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[技术] 请教各位,同样旋翼直径下,三叶桨和两叶桨区别以及计算

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 楼主| 发表于 2011-6-6 16:41:05 | 显示全部楼层
本帖最后由 三足赤鸟 于 2011-6-6 17:12 编辑

9# 超越H
这个板块里,有一个类似的设计专利,您可以查找下参考看看。

三角翼5.JPG

三角翼.JPG

三角翼6.JPG

三角翼7.JPG

三角翼8.JPG
三角翼5.JPG
三角翼.JPG
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三角翼5.JPG
 楼主| 发表于 2011-6-6 17:01:05 | 显示全部楼层
本帖最后由 三足赤鸟 于 2011-6-6 18:44 编辑

10# 列狂
以前看那个m-22无人机性能介绍帖子里说过类似的话,考虑到气动干扰的问题,因此在设计时就将上旋翼的迎角设计的比下旋翼小一度。

另外,今天琢磨了下您的设计,在原帖子里提了我的个人看法。
发表于 2011-6-7 00:33:34 | 显示全部楼层
收索共轴技术 看到这样一句话 “由于上下旋翼的又到速度不同,上下旋翼的气动特性也不同。表现在当上下旋翼的升力相同时,上下旋翼的扭矩不同;上下旋翼的扭矩相同时,上下旋翼的升力不同。并且上下旋翼的拉力系数和 ...
列狂 发表于 2011-6-6 16:14


列狂朋友,你确定你列出的这段话是原话吗?出自哪里?
一直以来我都是认为共轴时下桨产生的升力比上桨要大的,因为下桨处在上桨产生的滑流里,下桨迎着滑流走,相对于空气的速度比上桨要更大些。(这个是对直升机来说的,想必你上面那段话也是出自直升机的理论吧。)
发表于 2011-6-7 00:43:02 | 显示全部楼层
9# 超越H
这个板块里,有一个类似的设计专利,您可以查找下参考看看。

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三足赤鸟 发表于 2011-6-6 16:41


感谢版主指点,想不到这个别人已经搞出来了,还成了专利。看来又有人笑话我盗版了。:lol
请问版主,这个有文字说明吗?
 楼主| 发表于 2011-6-7 01:10:18 | 显示全部楼层
14# 超越H

是英文的,我觉得看图就够了吧:lol
三角翼10.JPG

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发表于 2011-6-7 01:55:57 | 显示全部楼层
本帖最后由 超越H 于 2011-6-7 13:16 编辑

回10楼
====收索共轴技术 看到这样一句话 “由于上下旋翼的又到速度不同,上下旋翼的气动特性也不同。表现在当上下旋翼的升力相同时,上下旋翼的扭矩不同;上下旋翼的扭矩相同时,上下旋翼的升力不同。并且上下旋翼的拉力系数和阻力系数以及上下旋翼的扭力均随飞行状态和飞行速度而变化。一般来说,扭矩相同的情况下 上下旋翼在悬停状态的拉力之比为 CTLOW/CTUPP=0.85左右 随着前飞速度的增加 在前进比大于等于1.5时  CTUPP=1.05CTLOW”由此可看出 悬停时 下旋翼的升力的1.85倍 就是共轴的总升力 随着飞行速度的提高 上旋翼的升力越来越大 前进比到1.5时 下旋翼升力的2.05倍 就是共轴的总升力 为了保持飞行高度 适当放点总距赶   呵呵 不知道对不对===

你这个理解似乎不对啊,问题主要是出在对“前进比”这个概念的错误理解上。‘前进比’=y/nd    其中y指的是桨在轴向上的运动速度(米/秒),n指的是桨的转速(转/秒),d指的是桨上的某个点旋转一周的长度(米)。这么一来应该是这样的状况:直升机悬停时前进比=0;平飞时,不管速度多快,前进比仍然=0;只有上升时前进比>0。然而以直升机数米--十数米/秒的上升速度来算,前进比最多也就在0.08-0.1之间,跟这个1.5比起来真是微乎其微了。   这个“前进比”只在讨论螺旋桨时有用,在旋翼上讨论毫无用处。

    在查了好多资料之后终于发现了问题的关键,资料的原文是“一般来说,扭矩相同的情况下,共轴双旋翼的上下旋翼在悬停状态的拉力之比为CTlow/CTupp=0.85左右,随着前飞速度的增加,在μ≥1.5CTupp=1.05CTlow ”这么表示的。        而你的表述却是“一般来说,扭矩相同的情况下,共轴双旋翼的上下旋翼在悬停状态的拉力之比为CTlow/CTupp=0.85左右,随着前飞速度的增加,在前进比大于等于1.5CTupp=1.05CTlow “   不知这个 ”μ“  和你说的 ”前进比“ 是不是同一个东西? 我想如果按照 ”前进比“ 的定义来理解,它们应该不是同一个东西。



发表于 2011-6-16 21:31:38 | 显示全部楼层
13# 超越H 话是原话 是我的错 我分析错了 不应该是2.05倍 应该是1.95倍 还是下旋翼的升力大 呵呵
发表于 2011-6-16 21:48:16 | 显示全部楼层
μ 这东西我认为是前进比 如果你要我肯定 我就没敢肯定了 μ这个符号我不会打上去 所以我就安我的理解把原话改变了下  “前进比 是直升机前飞时 相对来流速度在旋翼桨盘上的投影与桨尖的旋转线速度之比 ”这句话我是摘下来写在笔记本里的 准确与否 我也没敢肯定 呵呵 你讲的可能也许是指直升机只做上升是的前进比吧? 我也不知道 忘高手给个明确的 答案
发表于 2012-11-10 15:20:57 | 显示全部楼层
        我来说说那个神秘的直升机旋翼计算器,大家都对它表示怀疑,认为上面没给桨叶的某些数据,谁也说不出它正确与否,我来告诉大家,它完全正确!
        这个旋翼计算器在计算升力的时候,是根据一个很简单的直升机升力公式:
                   L=1/6升力系数×空气重量×桨叶面积×桨叶速度×桨叶速度,
        我们在计算器上调节桨叶角度的时候,实际是在变换着升力系数。直升机用的是典型的NACA0012翼型,当桨叶角为10°的时候升力系数约为0.9,桨叶在5°的时候为0.5,其它角度时的升力系数可查翼型表。
        由于在编程的时候作者把旋翼的实度做为了固定值不变量,以使其他变量数值为参考,取值为0.05,所以我们可以根据上述公式对桨叶的面积进行换算:桨叶面积S=旋翼半径×旋翼半径×3.14×0.05﹙实度﹚,桨叶的宽度=桨叶面积÷桨叶直径,旋翼的速度=旋翼的直径×3.14×旋翼的转速/秒。空气的重量,取0.125。将这些数值带入上式,我们会发现,其计算结果与软件几乎没有区别。
       直升机旋翼计算器是个懒汉软件,缺点是把旋翼的实度固定化了。我们计算的时候依据上面的公式,可以进行不同旋翼实度的计算。
        再说软件的功率计算,也是根据一个很简单公式设计的:
                                            N=﹙g×G×V﹚÷10      
        N为功率Kw,g是重力加速度9.8m/s,V桨叶速度m/s。这个功率的计算有些粗糙,不过作为参考还是有价值的。
        至于两个桨叶三个桨叶,要根据实际情况。拉力大,所需实度就大,在实度过大的情况下,桨叶就太宽了,型阻力就大,影响功率和航程或续航时间。在这种情况下,就需考虑增加桨叶数量:例如直径4m两桨叶,实度0.09,这时桨叶的宽度为0.28m,桨叶太宽,就要增加一片桨叶,桨叶的宽度就减小为:0.1884m,而实度不变。
        其实单人机和双人机很少有三桨叶的,只有载重很大的运输机才多桨叶。
 楼主| 发表于 2012-11-11 15:33:14 | 显示全部楼层
本帖最后由 三足赤鸟 于 2012-11-11 15:43 编辑
金鹏 发表于 2012-11-10 15:20
我来说说那个神秘的直升机旋翼计算器,大家都对它表示怀疑,认为上面没给桨叶的某些数据,谁也说不 ...


谢谢您细致的回复和帮助,学习了,作为一个学历浅薄个人,我只能在作为一部机器的基础上来琢磨这些,希望能够在论坛常见到你这样热心参与的朋友。
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