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[信息] "太行"发动机技术现状及其进展

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发表于 2007-10-6 06:18:31 | 显示全部楼层 |阅读模式

LAOZTOU说:
我国研制,科技人员,对涡喷发动机.由维修到仿造再到研发.走过艰难的历程!先进国家也如此!
要不是德国的 斯特劳思 美国也不会在69年走在苏联前面,抢先载人蹬月.
要不是苏联搂到 V2厂的技师,也不会在 5几年把 加加林 发射到地球轨道!
有个科学家说过: 科学技术 是人娄共同的财富!
我国军用及民航机,过去是靠俄罗斯进口.我们卖给巴基斯坦战机的发动机,也要从俄进口,而俄则不愿我们这样作,处处受制于人.西方的态度,更是想你啥都不会做!
太行人给我国解决了大问题,他们是我们民族的骄傲!借此向他们致敬!
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涡扇发动机原理图
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太行飞机发动机
“太行”发动机是我国自主研制的第一种大推力涡轮风扇发动机。“太行”发动机研制成功,使我国自主研制的航空发动机实现了从中等推力到大推力、从涡喷发动机到涡扇发动机、从第二代发动机到第三代发动机的历史性跨越。 非同一般的跨越 “太行”发动机实现了从中等推力到大推力的跨越,与先进的涡喷发动机“昆仑”相比推力提高了大约5000公斤,超过1万公斤。这种数以吨计增长的推力不仅是量的增加,更是质的变化;不仅满足了我国研制第三代作战飞机的需要,也使我们继美、俄之后,进入了大推力发动机研制领域。 “太行” 发动机实现了从涡喷发动机到涡扇发动机的跨越,提升了中国航空发动机行业的技术水平,提高了我们自主研制的能力,提升了我国空军的装备水平,是我国航空发动机行业实现集成创新和引进、消化、吸收、再创新的成果,为中国航空发动机行业攀上原始创新的新台阶奠定了坚实的基础。 “太行”发动机实现了从第二代发动机到第三代发动机的跨越,使中国航空发动机行业完成了由仿制、测绘仿制向自主研制、自行发展的转变过程,为推进航空发动机预先研究积累了经验,为掌握高科技核心技术增强了能力和信心。 “太行”发动机实现“三大跨越”,表明中国航空发动机事业从此具有与世界一流对手同场竞技的能力,从而改变我国军用飞机在动力上受制于人的不利局面。 今年90高龄的吴大观是新中国航空发动机事业的创始人之一,他对“太行”发动机研制成功感到特别高兴。吴老说:“‘太行’发动机通过设计定型的喜讯传来,我无比高兴。因为我从1956年开始参加探索自主研制喷气式发动机到今年已经50年,半个世纪了。‘太行’发动机研制成功,标志着我们国家在自主研制航空发动机的道路上实现了重大跨越,对今后加速我国航空发动机事业跨越式发展打下了基础,创造了条件,对加强国防现代化建设具有十分重要的意义。对我这个参加航空发动机研制的老兵来说是个特殊的喜讯。” 研制航空发动机难在哪儿 几代设计师共同努力,克服种种难以想像的困难和曲折,矢志不渝,创新超越,历经18年,完成了“太行”发动机自主研制的全过程。 18年在人生岁月中是一个相当长的时间。18年足以让呱呱坠地的婴儿成长为朝气蓬勃的青年,足以把初出茅庐的小伙儿锤炼成支撑大厦的顶梁柱,足以使风华正茂的学科技术带头人变成令人肃然起敬的老前辈。 完成一个发动机型号研制要用18年,航空发动机研制为什么这么难? 航空发动机是所有动力装置中技术含量最高、制造难度最大的。二次大战末期诞生的喷气式发动机将人类航空事业推进了超音速时代。通俗一点讲,喷气式发动机就是一个两端开口的圆筒,通过圆筒中压气机、燃烧室、涡轮的工作,将前端吸入的空气压缩、燃烧,推动涡轮驱动压气机工作,最后高温、高速的燃气从后端喷射出去,产生向前的推力。要让流动的空气经过几米长、直径不到2米的发动机产生几千公斤甚至上万公斤的推力,不是一件简单的事情。 喷气式发动机的工作特点是高温、高压、高转速、高负荷。发动机燃气温度越高,发动机推力越大;通过发动机的空气流量越大,发动机推力也越大。在喷气式发动机中,最关键的压气机、燃烧室、涡轮组成发动机的核心机。涡轮驱动压气机以每秒上千转高速旋转,进入发动机的空气在压气机中逐级增压,多级压气机的增压比可达25以上。在涡扇发动机中往往采用双转子压气机,由高压涡轮和低压涡轮分别以最佳的转速驱动高压压气机和风扇,以达到更高的增压比和工作效率。 增压后的空气进入发动机燃烧室,与燃油混合、燃烧。要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流动的高压气流中稳定燃烧,就好像要在狂风中保证手中火炬不灭一样困难;同时要保护燃烧室火焰筒壁不被高温燃气烧蚀,光靠选择耐高温材料和耐热涂层还不够,还要通过燃烧室结构设计,采取冷却手段,降低燃烧室筒壁温度,保证燃烧室正常工作。 从燃烧室出来的高温、高压燃气流驱动涡轮叶片以每分钟数千转甚至上万转的转速运转,通常涡轮前温度要超过涡轮叶片材料的熔点。要让涡轮叶片在这种极端苛刻的工作状态下保持足够的强度正常运转,除了选择新型耐高温材料、采用定向结晶精密铸造工艺外,还要通过精细设计制造出多通道空心涡轮叶片,利用气膜冷却降低叶片表面温度,以便发动机上千片叶片在极端苛刻的工作环境下满足发动机工作的需要。 航空发动机综合了多学科和多种专业的技术成果:喷气式发动机上大量使用高强度材料和耐高温合金,零部件精度要求达到微米级,叶片型面复杂,燃烧系统和加力系统薄壁焊接零件多,大量使用定向凝固、粉末冶金、复杂空心叶片精铸、复杂陶瓷型芯制造、钛合金锻造、微孔加工、涂层与特种焊接等先进制造技术。 航空发动机设计中有些地方是常人难以想像的。比如发动机减重,设计的时候就要把材料用得恰到好处还不出问题,几乎达到毫克必争的地步;因为通常发动机增加 1公斤重量,飞机就要增重5公斤。比如发动机冷却设计,要让所用的材料在比熔点温度还要高的环境里正常使用,就要采取许多综合的技术措施。对一般人来说,18年确实太长了;可是对发动机设计、制造人员来说,要完成如此精细的设计、制造,大家在漫长的18年里总是恨不得把一天当作两天用。 正常的发动机研制程序应该是通过预研建立技术储备,开发出先进的核心机,然后根据市场需要派生出涡喷、涡扇等多种型号发动机,或是发展燃气轮机用于陆用、船用等多种型号,一机多用,系列发展。压气机、燃烧室、涡轮等核心部件以及加力燃烧室、燃油系统、附件传动系统、控制系统都经过验证是先进的、可靠的。这样到型号发展阶段,设计师才能在成熟、可靠的技术基础上进入整机研制,减少研制中的风险,避免遇到颠覆性的问题。 新中国航空发动机事业是从修理起步的,曾经长期处于仿制阶段,缺少对发动机研制规律的认识,预研起步较晚,缺乏经过验证的可靠的技术储备,因此在型号研制中经常是遇到问题再攻关,这样做不仅增大了研制风险,往往还因为拖长了研制时间、事倍功半,甚至失去发展时机,无果而终。 “太行”发动机研制突破了过去仿制和测绘仿制的模式,瞄准国际航空发动机先进技术和高性能核心机,探索、总结航空发动机研制规律,在我国自主研制先进航空发动机的道路上实现了历史性的跨越。
发表于 2007-10-19 17:32:39 | 显示全部楼层

很好

发表于 2009-7-15 23:53:29 | 显示全部楼层
值得我们中国人自豪的大事!
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