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[技术] 旋翼平衡于调整

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发表于 2007-9-1 07:49:44 | 显示全部楼层 |阅读模式


1绪论

直升机旋翼平衡包括旋翼的静平衡和旋翼的动平衡,旋翼平衡的好坏主要是指旋翼动平衡和旋翼同锥度被破坏以及旋翼等旋转部件引起的振动水平的强弱,也是影响直升机飞行安全的主要因素,并且旋翼锥体和动平衡测量是直升机生产、使用过程中必须经常检查的重要项目,也是新型直升机研制过程中的重要研究对象,因此,搞好旋翼锥体和动平衡测量是解决直升机旋翼平衡问题的重中之重。

旋翼旋转时,桨叶在拉力、惯性离心力和本身重力三个力作用下,会在向上扬起的某一位置上,形成一个倒立的锥体。锥体有同锥和不同锥两种形式,当桨叶轨迹出现偏差时,说明各片桨叶的空气动力和惯性离心力不平衡,这时就会出现锥体的不同锥,并且进而形成激振力,在这激振力的作用下,引起的旋翼自身振动不仅会使操纵系统产生振动影响操纵,而且振动会使直升机的主要受力部件因产生疲劳而降低寿命,严重时可能造成疲劳断裂,危及飞行安全。所以,旋翼锥体的调整直接影响着直升机飞行安全性。

对旋翼的平衡进行有效检测是了解旋翼工作状况的途径,是旋翼设计和对旋翼进行维护继而提高旋翼平衡性能的前提,也是提高直升机飞行安全性的重要保证。

2  直升机旋翼概述

2.1旋翼的功用

旋翼是直升机的象征,也是直升机的重要部件,它不仅为直升机提供升力和前进的动力,而且通过对旋翼的操纵还可以改变或保持直升机的纵向和横向飞行姿态。因此,旋翼是直升机赖以飞行的主要升力源。

2.2旋翼的构造

直升机的旋翼由旋翼桨叶和旋翼桨毂两部分组成。

旋翼桨叶安装在桨毂上,而桨毂又安装在旋翼轴上。从组成桨叶的材料上看,旋翼桨叶主要有早期的钢木混合结构的桨叶、金属结构以及复合材料结构桨叶。从桨毂的结构型式上看,旋翼桨毂主要有铰接式桨毂、半铰接式桨毂、星型柔性桨毂、无铰式桨毂、无轴承式桨毂等。

2.3旋翼的演变

旋翼结构是随着科学技术的发展和新材料的应用而不断演变的。

在半个多世纪的发展过程中,旋翼桨叶的发展经历了四代:即二十世纪四十年代中期至五十年代中期出现的第一代直升机,其旋翼桨叶为木质或金属/木质混合结构,这种简单桨叶的平均寿命只有600小时左右;五十年代中期至六十年代中期出现的第二代直升机,采用了全金属材料的旋翼桨叶,其寿命可达到1200小时左右;六十年代中期至七十年代中期出现的第三代直升机,采用了玻璃钢材料桨叶,其寿命达到3600小时;七十年代中期以后出现的第四代直升机,采用新型复合材料桨叶,其寿命是无限的。近几年,又出现了“智能旋翼技术”,是通过在桨叶上附加或埋入智能材料的电致驱动作用,并按照一定的控制规律驱动桨叶的控制面,从而实现降低振动和噪声控制的目的。



 楼主| 发表于 2007-9-1 07:50:08 | 显示全部楼层
  3   直升机旋翼振动问题和减振技术  3.1旋翼的振动问题  由于直升机旋翼和尾桨以及其他旋转部件的工作特点,振动成为直升机的固有特性。而且直升机的振动水平不是在交付使用后就一成不变了,材料的老化,活动关节的磨损以及维护中的调整和维修都会影响直升机的振动,大多都提高了振动水平。要完全消除直升机的振动是不可能的,设计人员的目的是尽最大可能来降低直升机振动水平,使其基本满足设计使用者对直升机工作需要。  3.2旋翼的减振技术  为实现直升机的振动水平最小,首先取决于对直升机动力学认识的准确程度,但实际上直升机动力学特性很难定义,并且随直升机的结构和飞行状态(如重量,总体布局,旋翼、尾桨、发动机及传动系统的选取,飞行速度,飞行姿态等)而变化,因此很难测定直升机的动载荷和疲劳载荷,这是直升机振动控制的最大难点。以下是常见的几种直升机振动控制技术:   (1)    早期的减振方法  如直升机旋翼激振频率为Z=ZP,直升机固有频率为Ω,则Ω应小于0.9W及大于1.1Ω。直五、直六直升机就是采用这种设计思想。这种方法虽然可以避免发生共振的危险,但机体的振动水平还是比较高的。  (2)        机身结构动力优化设计技术  这种技术的难度较大,机器运算时间很长。七十年代后期已开始研究,目前这一技术在直升机设计上还未采用。而研究局部结构动力优化的课题却更引人注目。首先确定降低振动的主要部位是驾驶舱和座舱。通过结构优化模型的动力响应敏感性计算,定出主减速器附近是敏感元件区域。对这一部位进行结构修改动力计算,可获得较好的减振效果,这实际上是局部动力优化设计。  (3)    在旋翼上采取措施减振  旋翼是直升机的主振源,常在旋翼上采用减振措施来减小整个直升机的振动,如采用调整配重块、加隔振元件、装减振摆、改变翼型等措施。  (4)    在桨毂上方装设减振装置  在桨毂上方装设有效的减振装置,如双线摆减振器、增速减振器等。我国自行研究的双线摆振器装在直五直升机上进行验证试飞就收到了一定的减振效果。  (5)    装隔振装置  在机身与旋翼-传动装置(减速器)之间加装隔振装置来减小直升机的振动水平是采用最多的方法,这种隔振装置又是减速器与机身的连接元件。  (6)    高阶谐波控制(HHC)减振  由于直升机的振动主要来源作用在旋翼桨叶上的交变载荷,因此设法降低以致消除传给机身的桨叶载荷交变分量,是解决直升机振动问题最根本的办法。高阶谐波控制(HHC)减振就是基于这样一个思路提出来的,其原理是通过输入一个桨距高阶谐量操纵,使得桨叶在各个方位角上所产生的气动力接近相等,将传给机身的交变载荷分量减至最小。高阶谐波控制技术的研究已有十余年的历史,并完成了原理性试验,但由于对于不同飞行状态的控制律的认识尚有距离,控制执行元件还处在研制阶段,至今尚未进入工程应用。  (7)    结构响应主动控制技术  结构响应主动控制技术是一种全新的减振技术。过去的实用经验表明,被动式旋翼吸振器是降低旋翼振动载荷的一种有效手段,但其缺点是要付出一定的重量代价,如桨毂吸振器有的可达1%的起飞重量,而且大大增加了直升机的前飞阻力,被动式吸振器还只能吸收特定频率的振动。由于旋翼振动特性分析技术和动力学特性设计剪裁技术的提高,采用被动式旋翼吸振器的机型数量在减少。  将**振隔振概念与现代控制技术相结合,提出了一种新的振动控制方式,这就是结构响应主动控制技术。其基本概念是通过一套传感器对所测载荷进行频谱分析,找出主要激振载荷,用一台微机对测量载荷的频率和幅值,控制电液作动筒产生一个对应的反向载荷,相互抵消,以达到隔离振动载荷的目的。
 楼主| 发表于 2007-9-1 07:50:33 | 显示全部楼层

4 直升机旋翼的平衡问题
4.1概述
旋翼平衡包括旋翼的静平衡和旋翼的动平衡。由于制造误差,使各片桨叶对旋翼中心的质量静矩不相等或相邻桨叶间的安装角不相等,便会引起旋翼的质量不平衡,从而各个桨叶的离心力不能互相抵消,形成纵向及横向的激振力。质量不平衡主要通过零组件的尺寸及质量准确度的控制来解决。此外,还常采用桨尖可调配重等补偿措施来解决,这一般称为旋翼的静平衡;旋翼的气动不平衡来自各片桨叶的安装角或扭转变形的不相等。这就会引起各片桨叶的升力不相等,从而使得挥舞铰处的桨根轴向力各个不相等(铰接式旋翼)或桨根挥舞力矩不相等(无铰式),其后果都是形成一个与旋翼一起的桨毂力矩。气动不平衡会使得各片桨叶的桨尖轨迹在同一高度,即锥度角不相等。因此,这种现象一般称为旋翼的不同锥度。减少气动不平衡,靠进行一系列的检查与调整:调整桨叶的安装角、后缘调整片的角度、弦向重心位置等。通过检查与调整达到旋翼的同锥度从而实现气动平衡的过程往往称为调锥度,又称为旋翼的动平衡。
4.2旋翼平衡测试的内容及意义
4.2.1旋翼平衡测试的内容
选翼平衡的好坏主要是指旋翼动平衡和旋翼同锥度被破坏以及旋翼等旋转部件引起的振动水平的强弱,也是影响直升机飞行安全的主要因素。直升机的振源有旋翼和尾桨的激振力,发动机工作时引起的激振力和传动系统不平衡引起的激振力等,其中对直升机振动起着决定性作用的是旋翼的激振力。直升机在使用过程中,不可避免地,旋翼、尾桨、发动机、传动装置等旋转运动部件要产生交变载荷,引起机体结构的振动在直升机的旋转运动部件中,旋翼产生的交变载荷最大,它是直升机的主要振源。由于桨叶处于交变的气动力作用下,因而它在旋翼的拉力面和旋转面上发生振动。故在桨叶和桨毂接头处的作用力和反作用力也是交变的。因为桨叶的弹性振动产生的激振载荷汇集于桨毂,进而传给机体结构。这种由于动部件因承受工作环境中承受交变载荷引起的一般振动在直升机设计中可以采取措施把其控制在一定范围内,基本满足直升机工作要求,对其检测要求较低。而旋翼动平衡和旋翼同锥度是在出厂前调整好的,却容易在使用中因维护不良或者旋翼损伤被破坏而表现出机体筛糠样振动和旋翼轴水平振动,需要对其进行严格检测并及时调整。
4.2.2旋翼平衡测试的意义
对旋翼的平衡进行有效检测是了解旋翼工作状况的途径,是旋翼设计和对旋翼进行维护继而提高旋翼平衡性能的前提。旋翼锥体和动平衡测试是直升机生产、使用过程中必须经常检查的重要项目,也是新型直升机研制过程中的重要研究对象。


 楼主| 发表于 2007-9-1 07:50:55 | 显示全部楼层

5 直升机旋翼锥体和测试与调整
5.1锥体产生的原理
直升机在飞行时,旋翼工作在复杂的气动工作环境中。特别在直升机进行前飞时,旋翼桨叶所承受的载荷比较复杂,其运动也比较复杂,影响因素也很多,造成了旋翼桨尖运动轨迹的复杂性。
直升机在进行前飞时,通过旋翼桨叶刨面的气流速度是旋翼旋转速度和飞行速度的叠加。由于不对称气流的作用,旋翼在旋转的同时形成挥舞,这样形成了桨叶在不同方位角气动力的复杂变化。
各种复杂的气动力+惯性力+离心力的组合,各种力的变化与桨叶模态的联合响应,造成了桨尖运动轨迹的复杂性。桨尖运动轨迹与桨叶的位置(方位角和桨叶半径有很大关系)如图5.1所示。
这样,测量桨叶运动轨迹不仅仅是测量旋翼的锥体,因为在桨叶挥舞运动的同时还会形成摆动、扭转和各个方向的变形,这些参数对旋翼的工作技术状态均有一定的影响。
图5.1
旋翼锥体形成原理
5.2锥体变差后的现象
对于较轻微的旋翼锥体超差,在地面,除通过“找锥体”检查外,不易感觉出来;在飞行中,可以赶觉到直升机有类似筛糠样的振动,其振动的频率约为 3次/秒,同时,驾驶杆上也有振动的感觉。如果旋翼锥体超差严重,则直升机的振幅增大,目视驾驶杆也有明显的振动。
5.3锥体变差的原因
旋翼桨叶在制造过程中,尽管规定了零件、组件,以及桨叶装配的精度,但是组成一幅旋翼桨叶的气动外形与质量分布仍不可避免地有互差,尤其是在使用过程中,由于外界因素的影响,各片桨叶之间的气动外形与质量也会发生变化。
 楼主| 发表于 2007-9-1 07:51:15 | 显示全部楼层

在使用过程中,旋翼锥体变差的根本原因是构成桨叶平衡位置的三个力(特别是拉力)发生了互差的结果。影响着三个力变化的具体因素有:
(1)    由于调整不当或旋翼抗扭刚度发生变化,使各片桨叶的桨叶角不一致。桨叶角大的桨叶拉力大,奖叶平衡的位置高,扫掠出的锥体的锥角也就越大;相反,桨叶角小的桨叶拉力小,扫掠出的锥体的锥角也就小。因此造成旋翼桨叶的“不共锥”运动。
(2)    由于维护不良,使桨叶外表损伤、变形、光滑度变差等,这都会造成空气动力性能改变,使各片桨叶的拉力出现差异,导致旋翼锥体变坏。
(3)    由于桨叶内部进水等原因改变了桨叶的重量和质量分布,使重力和离心力发生变化,破坏桨叶原来的平衡状态,在拉力不变的情况下,离心力大的桨叶,平衡位置低;离心力小的桨叶,平衡位置升高,也会造成“不同锥”运动。
5.4旋翼不同锥运动的危害
旋翼不是一个孤立的部件,它装在主减速轴上,并与变距拉杆相联接着。桨叶上各周期变化的力必然经过主减速器轴和变距拉杆的传递,激起机身和操纵系统振动。同时由于桨叶升力和惯性离心力不等,它们对轴向关节线的力矩(即铰链力矩)也不等,即传给变距拉杆的力不等。这样自动倾斜器就会有一个不平衡力作用,并通过纵、横向操纵系统传递,虽受到液压助力器的阻挡,由于操纵系统不可避免存在间隙,仍会有较小的力传给驾驶杆,使驾驶杆抖动。
旋翼是直升机最主要的振动源,桨叶轨迹出现偏差,说明各片桨叶的空气动力和惯性离心力不平衡,从而成为激振力,在这激振力的作用下,引起的旋翼自身振动不仅会使操纵系统产生振动影响操纵,而且振动会使直升机的主要受力部件因产生疲劳而降低寿命,严重时可能造成疲劳断裂,危及飞行安全。此外,振动还使机上各种电子和仪表设备的工作条件恶化,容易出故障,对成员来说。振动易使人产生困倦,不舒适,因而影响工作效率。
5.5旋翼锥体的测试和调整
5.5.1锥体的测试
锥体检查的时机:更换了旋翼,调整了升力部件,更换了操纵拉杆等,对桨叶进行了较大的修理,对旋翼锥体有怀疑时,应检查旋翼的锥体。
检查锥体,就是检查各片桨叶是否在同一个叶尖运动轨迹平面上转动,或者说检查各片桨尖扫掠的高度是否一致。各片桨叶的锥角大小不同,扫掠出的锥体就不同,即旋翼各片桨叶锥体存在锥角差。这种锥角差在工作中不能直接测得,因此在史册中常常采用与锥角差相对应的轨迹偏差,即检查各桨叶尖的轨迹是否一致,从而判断旋翼是否处于同锥状态。目前,用来检查判断桨叶的方法有很多,工作中必须根据不同地结构形式的旋翼选择不同的检查方法
 楼主| 发表于 2007-9-1 07:51:31 | 显示全部楼层

(1)    杆子法
  杆子法,只能在地面上进行。
  方法:用一根长约1cm的杆子,在其端部绑上一个5至10cm的橡胶芯,橡胶芯用蓝颜料涂上。直升机在规定转速工作时,将杆子与桨叶相接触,持杆者一般站在直升机的右前方并面向直升机,当杆子与桨叶相接触后,立即将杆子撤去。关车后检查橡胶芯在桨叶上留下的印痕,如果印痕一样,则说明桨叶轨迹相同;如果印痕不一样,则需要调整。
  优点:①方便简单;
        ②操作量少。
  缺点:①可能需要重复作很多次才能使桨叶轨迹调整准确;
        ②只局限于地面轨迹检查。
(2)    旗子法
  旗子法,也只能用于地面轨迹检查。
  方法:先在每片桨叶叶尖上涂以不同颜色的涂料,在旋翼规定的转速下,地面人员将旗子转到桨叶叶尖的运动轨迹上,叶尖便在旗子外缘留下缺口,并在缺口边缘上留下颜色。关车后检查各片桨叶尖端在旗子边缘留下的缺口,缺口间的最大距离就是桨叶轨迹的最大偏差,若其在规定的范围内,则说明桨叶轨迹良好;否则,应进行调整。
  优点:能在旗子上定量测出桨叶轨迹的偏差。
  缺点:①工作量大;
        ②只局限于地面轨迹检查。
(3)    反光镜法
      反光镜法既可以用于地面轨迹检查,也可以用于空中轨迹检查。
      方法: 将两片反光镜分别置于两片桨叶的叶尖下面,其镜面朝向驾驶舱,在镜面上做上不同标记以便区分桨叶,在驾驶舱内放置一只用机上电源作能源的手电筒,当旋翼在规定转速工作时,检查者在驾驶舱内手持手电筒,对准反光镜,通过观看镜面反光发出的镜像来判断桨叶的轨迹偏差。
      优点:①既可以用于地面轨迹检查,也可以用于空中检查;
            ②准确率较高。
      缺点:①只使用于两片桨叶;
            ②用于三片以上桨叶系统时,操作繁杂,效率低。
 楼主| 发表于 2007-9-1 07:51:47 | 显示全部楼层

(1)    频闪仪观察法
频闪仪观察法,是在反光镜的基础上,用一个自备电源和点源的频闪灯替代了手电筒,同样,它不但使桨叶轨迹能在地面检查,而且也能在飞行中检查。
置于桨尖上的反光镜,面对着驾驶舱,仍用横带标志区别各片桨叶,其数量与桨叶片数相适应,如图5.2所示。
检查时,频闪仪由装在斜盘上的断续器和传感器所触发。当桨叶通过某一点时频闪灯便闪亮,从而获得显出各反光镜相互重叠中静止不动的桨叶形象。如图5.3所示。
可见,频闪仪观察法可以很方便地用于多片桨叶系统的轨迹检查。
图5.2 用于频闪仪轨迹检查法的各反光镜
1、桨尖运动路径平面  镜像A:所有桨叶都合轨迹  镜像B:一个桨叶高
了12.7mm,
镜像C:一个桨叶高了12.7mm,另一个桨叶低了约25mm
图5.3 用频闪仪所见到的典型的镜像
优点:①可以方便的用于多片桨叶系统的轨迹检查;
            ②准确率高;
            ③既可以用于地面轨迹检查,也可以用于空中轨迹检查。
缺点:①工作量大;
            ②受客观因素影响大。
 楼主| 发表于 2007-9-1 07:52:04 | 显示全部楼层

5.5.2锥体的调整
常用的调整方法有两种:
(1)    通过调整桨叶角,改变桨叶拉力来恢复共锥
          如果发现某片桨叶的锥角过小,就把该片桨叶的变距拉杆调长如图5.4所示,以增大其桨叶角。于是,桨叶的拉力增大,形成的锥角增加,即可使其恢复共锥。
          如果某片桨叶的锥角过大,欲减小该片桨叶的锥角时,应调短变距拉杆,减小该片桨叶的桨叶角。
图5.4
桨叶角的调整
(2)    通过调整桨叶的调整片,改变桨叶拉力来恢复共锥
          为了便于对桨叶锥角进行调整,在桨叶后缘的外端,一般都装有调整片。如直-5和米-8直升机旋翼桨叶的调整片,都安装在桨叶第16~17块后段件的后缘如图5.5所示。
图5.5 旋翼桨叶调整片的安装位置
                如果某片桨叶形成的锥角过小以至于其它桨叶不共锥时,可将该片桨叶的调整片用专用工具向上扳动一个角度,如图5.6A所示。这时,调整片受到的空气动力,使该桨叶产生正扭转弹性变形,桨叶角特别是桨叶外段的桨叶角增大。于是,产生的拉力增大,形成的锥角增加,从而与其它桨叶恢复共锥。
                如果桨叶形成的锥角过大欲减小该片桨叶的锥角时,应将调整片向下扳动一个适合的角度如图5.6B所示。这时,桨叶产生负扭矩弹性变形,使桨叶角减小,该片桨叶的拉力减小,锥角减小,从而恢复与其它桨叶共锥。
 楼主| 发表于 2007-9-1 07:52:19 | 显示全部楼层

6主旋翼的质量平衡测试与调整
6.1动平衡分析
动平衡包括旋翼动平衡和尾桨动平衡。而相比之下旋翼的动平衡情况比较复杂,尾桨的动平衡情况要简单一些,因此,在下面的叙述中,着重以旋翼动平衡为主。
旋转机械的重量不平衡在机械运转时将产生1次/转的振动,振动参数可以用振动速度或振动加速度的幅值和相位来表示。通过测量直升机旋翼或尾桨的振动信号,然后依据旋翼或尾桨的旋转同步信号(方位角信号)对其进行分离,得到1次/转的振动信号,并计算出其振动幅值和相对于同步信号的相位。那么,所求出的振动幅值就表示了目标的不平衡程度,或者说不平衡状态下引起的振动水平,而所求出的相位则表示了不平衡的位置,也就是重量多余的位置。掌握了动不平衡的实际情况,就可以采取各种措施对其进行调整,使目标达到动平衡状态,从而降低由于旋翼和尾桨的动平衡问题而引起的振动水平,达到直升机减振的目的。
由于旋翼动不平衡产生的力,无法在靠近旋翼根部桨毂上布置振动传感器,而是在机身特定部位安装振动传感器。这样不平衡力从桨叶传至机身的特定部位,其振动传感器感受的振动幅值和相位受到旋翼系统、机身结构动态响应,以及测量系统传递函数的综合影响。同时直升机早飞行中,旋翼、尾桨产生的起动力、发动机的振动等振源,将信号一起传给了振动传感器。为此,为了准确得到旋翼动平衡的数据,需要从振动传感器感受的频率成分很丰富的振动信号中不失真的提取标称动平衡情况的信号,虽然有许多方法对所测量的振动信号进行处理,包括模拟和数字滤波,以及采用FFT的方法。但是,通过研究,采用同步采样,进行跟踪滤波的方法可以得到比较满意的结果。为了进一步提高测量的稳定性,采用了多周期采样,然后对分析得到的振动幅值和相位进行平均处理,以降低由于旋翼转速不稳定而带来的测量误差。当然这就要求振动信号和传递信号同步的进行采集存储。当反应动不平衡情况的振动信号得到分离以后,就可以很直观的发现所关心的动不平衡。
 楼主| 发表于 2007-9-1 07:52:37 | 显示全部楼层

直升机主旋翼平衡测试仪器的现状及发展
7.1我国现有的动平衡分析仪测量锥体的原理
Z9生产中现在普遍使用的是CHADWICK公司生产的8350型动平衡分析仪。8350测量旋翼锥体采用的是频闪仪方法。其工作原理是:选用专用的频闪灯,测量前,在直升机旋翼各片桨叶尖部安装具有一定尺寸、不同形状、较强反光性能的靶标;在进行测量时,利用旋翼磁转速传感器得到的同步信号,触发135M11频闪灯,使频闪灯的闪亮与桨叶的旋转位置同步,当桨叶逐个通过频闪灯光轴时,频闪灯同步闪亮,照亮固定在桨叶尖部的靶标,这样就可以看到表示桨尖位置的不同靶标图形,用目测的方法来确定不同桨叶的相互位置。
7.2发展中的动平衡分析仪测量锥体的原理
HRMS旋翼锥体测量系统是综合了国外同类产品的特点,考虑了我国直升机用户的使用习惯开发的新一代锥体测量设备。在这个系统中选用了先进的光学轨迹传感器,使用时将专用的光学锥体传感器安装在直升机的前部,将桨叶轨迹信号通过光学传感器变成一系列光学信号,通过测量脉冲的各种时间来得到旋翼的锥体值。该设备中使用了一些现代测试技术,具有综合测量、实时处理能力,以数字的形式显示存储旋翼锥体的测量结果,以便进行综合分析。
                                 

结束语
长期以来,我国对直升机在国防建设中的作用认识不足,对其在国民经济建设中的地位定位失当,对直升机技术发展重视不够,投入甚少;以及对如何发展直升机技术缺乏规律性的认识,技术政策失当,造成直升机技术发展缓慢,研制、生产能力低下,旋翼技术已经成为制约我国直升机事业发展的瓶颈,这与当前日益增长的市场需求相比有相当差距,因此,应加速我国直升机工业的发展和直升机技术的发展。
展望旋翼振动检测技术的发展方向,它正向着机载、快速、多功能和准确的方向发展,技术发展着重于:旋翼轨迹参数敏感性研究;高频振动响应的诊断分析技术;专家系统软件研究;与机载旋翼振动诊断系统相适应的维护人员维护方法研究;轨迹测量技术研究。在检测技术的基础上改进旋翼设计,实现旋翼自动平衡调节,提高旋翼平衡性能,减轻直升机维护工作强度。

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