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[技术] 主要操纵卡住时如何处置 (转帖)

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发表于 2007-5-29 17:59:25 | 显示全部楼层 |阅读模式
注:本文假设的直升机为R22,滑橇式起落架,旋翼为左转,旋翼转速用油门环调节,所以其操纵卡住时的处置相当于轮式起落架的直升机要复杂,比如不能以大速度滑跑着陆等。
  本节的目的是教给学生,当一个主要操纵(驾驶杆、总距、脚蹬、油门)在前飞或悬停中卡住时,如何将直升机安全着陆。
  如果在飞行中,某一操纵被卡住时,进行以下判断是非常重要的:
情况可以控制吗?
  如果不能,则:
    看目前的情况是否与以前的训练和经验相符合,并尽力处置;
    发出紧急呼叫;
    剩下的就要看运气了。
  如果能控制,则:
    确定哪一个操纵被卡住;
    制定一个计划;
    发出紧急呼叫;
    尽
力处置。
    制定计划应考虑以下因素:
   你是在悬停还是在前飞;
   哪一个操纵被卡住;
   操纵卡在哪一个位置;
   当前功率设置,确定你是否在平衡状态比操纵卡住更重要。
    如果卡住发生在:
      小功率(小于20"MP),那么可以带速度接地,通常大于20Kt,功率越小应以较大速度接地;
      大功率(大于20"MP),那么可以带小速度接地,通常小于20Kt,或最终达到悬停。
悬停时操纵卡住
  总距卡住
  当悬停时总距卡住,你将无法改变桨叶安装角,这意味着正常控制旋翼拉力、高度的方法已不适用。这时,可以减小油门,旋翼转速将下降,旋翼拉力也会减小,直升机将下降并着陆。
  油门卡住(R22使用油门环调节旋翼转速)
  当悬停时油门卡住,你将没有什么好办法控制旋翼转速,总距和左右舵的操纵将引起旋翼转速变化。如果总距可以正常放下进行着陆,情况就不很严重。可以先关闭发动机再放低总距,防止旋翼超转。如果你担心前一种方法可能超转太多无法着陆,那么可以关闭一个磁电机,使发动机性能下降,旋翼低转速将下降,直升机将下沉。这时可以增加总距进行减振着陆,这将使旋翼转速进一步下降。
  驾驶杆卡住
  当悬停时驾驶杆卡住,你将无法控制直升机姿态和相对地面的位置。这是一个严重问题,飞行员需要在情况不能控制前立即放低总距着陆。一旦接地,应迅速将总距放到底,因为驾驶杆卡住后,往往会在几秒钟内引起动态翻转。垂直重着陆比翻倒要好得多。
  脚蹬卡住
  如果脚蹬在悬停时卡住,可能是左脚蹬或右脚蹬在靠前的某一位置。左或右脚蹬位置越靠前,情况就越难处置,越接近中立位置越好控制。
  左脚蹬靠前卡住
  这时,尾桨拉力大于旋翼扭矩,直升机将左旋转。这时要使用bleed技术,如果飞行员慢慢减小油门,那么尾桨的转速将下降,而直升机还将继续旋转,可能还处于扭矩减小的加速旋转中。由于旋翼转速下降直升机将会下沉,飞行员应该增加总距防止下沉,这将进一步增加扭矩和降低旋翼转速。当扭矩和尾桨拉力平衡后,直升机将停止旋转,飞行员这时应保持姿态并使直升机下沉接地。如果有风,尾部将产生额外的拉力,直升机很可能停在与风向成90°的位置。相反,如果直升机继续旋转,尾部超过顺风180°,旋转将加快。
  右脚蹬靠前卡住
  这时,尾桨拉力小于旋翼扭矩,直升机将向右旋转。这时要使用crack技术,如果飞行员快速减小油门1"(减小油门的速度很重要),扭矩会马上减小,旋翼转速将相对慢一些下降,并且旋转将会暂停一下。当直升机向地面下沉时,旋翼转速将进一步下降,扭矩再次超过尾桨拉力,直升机将继续旋转。这时应再次快速减小油门,可能需要1~4次,取决于右脚蹬靠前的量。同时应使用总距保证直升机离地,直至旋转停止。当旋转停止后,使直升机下沉接地。风的影响与左脚蹬靠前相同。
  前飞时操纵卡住
  总距卡住
    当前飞时总距卡住,应提出以下问题:
    是什么操纵卡住,并证实;
    卡住时的功率设置。
  如果卡住发生于:
    小功率(20"MP或更小),下降会较容易,但滑跑着陆的速度应大一些;
    大功率(大于20"MP),不容易下降,滑跑着陆速度应小一些。
  右面的功率曲线给出一个例子,正常可用功率为27"MP,但总距卡在20"MP位置,因此有了一个新的可用功率曲线。可以看出,在大约22kt和 45kt之间,有剩余的功率,直升机可以水平直线飞行或爬升。小于22kt和大于45kt功率需求增加,但由于总距卡住,飞行员无法增加功率,所以直升机会下降。如果飞行员想用增加速度的方法来下降高度,这会起作用直至他需要减速,当速度在45~22kt之间时,他会再次进入爬升,这个过程会一直持续直至燃油耗尽。除非速度大于45kt否则无法着陆。但对于R22来说,大于45kt滑跑着陆风险很大,并且需要跑道,这种方法并不建议使用。
  唯一的方法是减速,用速度控制下降率。在上面的例子中,速度小于22kt会导致下降,那么当总距卡住后:
  减小一些油门,这将减小功率;
  将旋翼转速调节至绿区下限,减小旋翼拉力;
  后拉杆减速。
  减速会增加下降率,加速会减小下降率。
  在离地50英尺时,稍推杆增速,减小下降率,同时还可增加油门减小下降率。进入平飞后,减速,并用油门控制下降率,直至柔和地滑跑着陆。接地之后,柔和关闭油门,用舵保持方向,并前推杆直至停止。
  下表总结了用驾驶杆控制下降率、下滑角和速度的方法,使驾驶员可以在选定点着陆。
 
操纵
引起…
和…
和…

后拉杆
减速
增加下降率
减小下滑角

前推杆
加速
减小下降率
增加下滑角

 油门环卡住
  当前飞时油门环卡住,应提出以下问题:
  是什么操纵卡住,并证实;
  卡住时的功率设置。
  有两种方法可供飞行员使用:
  1.发动机继续工作,飞行员只能小量增减总距防止速度过小或过大,那么,可以使用与总距卡住相同的方法。
  2.如果飞行员对自转着陆很自信,可以飞往最近的机场,关闭发动机,正常自转着陆。
  驾驶杆卡住
  当前飞时驾驶杆卡住,应提出以下问题:
  我可以跳机吗?
  我的保险费付清了吗?
  驾驶杆卡住使姿态无法控制,非常严重,你只能尽量减轻坠毁时的撞击。作为一个试验,通过以下操纵本人曾以20kt速度到达离地20英尺高度。
  脉动总距使锥体后倾和前倾控制姿态;
  脉动油门控制方向;
  脉动脚蹬控制滚转。
  所以,驾驶杆卡住后还是有可能控制的,但会有粗猛的着陆并导致直升机报废。本人只听到过一起驾驶杆事故,一架H300飞行中驾驶杆折断,飞行员生还但退出飞行。
  脚蹬卡住
  脚蹬卡在左前位置
  如果脚蹬卡在左前位置,应该使用大功率小速度着陆。飞往一个合适的着陆场地,尽量靠近着陆区象进行小速度缓冲着陆那样。当放低总距下降时,由于无法用右舵保持方向,直升机将向左旋转。减小油门,使旋翼转速在绿区下限,地面滑行时使用油门控制方向。
  4.接地后,用油门控制方向。增加油门机头右转,减小油门机头左转。柔和将总距放到底直至停止;
  3.这时应有3英尺高度,并与地面平行飞行。当机头对正着陆区时,保持当前功率和速度,允许直升机下降。如果左舵和功率合适,有可能进入悬停。如果机头右转,必须柔和增速并放低总距;
  2.当着陆区越来越近,应后拉杆减速并增加总距减小下降率。增加总距使扭矩增加,直升机将会向右旋转;
  1.进行比平时更低的下滑,保持空速大于30kt利用风标效应。直升机偏左小于30°才降低总距。如果机头一直左转,可以增加总距,使扭矩增加,使机头右转。用驾驶杆操纵直升机飞往着陆区。
  脚蹬卡在右前位置
  如果脚蹬卡在右前位置,飞往一个合适的着陆场地,尽量靠近着陆区象进行小速度缓冲着陆那样。当放低总距下降时,机头会对正,直至总距放低的程度超过右舵卡住的位置,这时直升机会左转。脚蹬卡在右前与卡在左前的进近方法很类似。减小油门,使旋翼转速在绿区下限,地面滑行时可以使用油门控制方向。
  4.接地后,用油门控制方向。增加油门机头右转,减小油门机头左转。柔和将总距放到底直至停止;

  3.这一阶段,保持离地3英尺高度与地面平行飞行。更小的功率和更大的速度才能使机头对正。当机头对正着陆区时,稍推杆使直升机滑跑接地。如果机头右转,则必须减小总距;
  2.当接近着陆区时,稍后拉杆减速并增加总距减小下降率。增加总距使扭矩增加,直升机将会向右旋转;
  1.进行比平时更低的下滑,保持空速大于30kt利用风标效应。将总距放低到小于卡住时的功率,机头将左转。如果不行,则机头可能仍是对正的或右偏,这时的速度或更大的速度将是保持滑跑着陆的速度。用驾驶杆操纵直升机飞往着陆区。
  总结
  当某一操纵卡住时:
  检查、确认这一现象;
  制定一个计划。
  还可以查找导致卡住的简单原因,如:安全带的带扣;耳机;别人动手,等。
  曾发生过胶卷盒卡住脚蹬的事情。
  大多数情况下,进行检查或稍微用力就可以使操纵恢复。
  记住,只要认真对待并思考,卡住并不是什么问题。
  一个常见错误是,当飞行员发现某一操纵卡住时,因为某种原因,他会认为所有操纵都卡住了。应该检查并证实被卡住的操纵并找出其它仍能工作的操纵部分。
  另外,在五边机头偏向一边侧滑飞行时,空速管测出的并不是准确空速,此时应以目视为主。(翻译 试飞员学院 高文权)


发表于 2015-11-8 14:47:03 | 显示全部楼层
学习了,不错,讲的太有道理了
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