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[技术] 自转飞行中容易犯的几个错误--(转帖)

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发表于 2007-5-29 17:35:26 | 显示全部楼层 |阅读模式
 1.未将总距放到底
  在发动机停车时,如果飞行员忘记放低总距,这将是一个致命的错误。放低总距是进行自转最重要的步骤。有的飞行员仅仅将总距下放一定行程,而不是放到底。他们“知道”应该放到哪里,但这样做唯一的问题是,总距应该放的位置与许多因素有关,如总距传动系统、直升机重量、密度高度等。这些因素可能每天都不同,而且这样做影响旋翼转速恢复,这样做其实并没有带来什么好处。最佳的处置方式是一开始就将总距放到底,当旋翼转速达到正常范围后,可以稍提总距控制转速不要过高。
  2.没有蹬舵保持方向
  停车时,飞行员还可能忘记蹬左舵,或蹬左舵太多,有时甚至错误地蹬右舵。自转时应保持直升机航向不 <BR>变(除非另有需要)。
  3.允许机头下沉
  进入自转时允许机头下沉是一种常见错误。停车时直升机是什么姿态,就应以什么姿态进入,等自转状态已经建立,飞行员才可以调整姿态及速度。允许机头下沉会延迟旋翼转速恢复(反拉平动作)。机头下沉还会使空速快速增加,空速很大时突然拉杆会使旋翼超转。
  4.没有正确地利用总距调整转速
  大多数直升机采用机械传动,所以,在正常情况总距也应保持在一定高度,保持旋翼转速在正常范围内。常见错误有:一直将总距放到底,直到旋翼超转;或过度使用总距,在自转下滑过程中不断进行上下调节。正常的方法应该是:进入自转时,将总距完全放到底,然后,当转速接近正常范围时,适当提高总距阻止旋翼转速上升过快,等旋翼转速稳定几秒钟后,再进行最后的精确调整,得到我们所需要的转速。一般情况下,接下来的自转下滑中不再需要调整总距。有一个例外是进行转弯时,特别是大速度转弯时,应适当增加总距防止转速上升,改出转弯时应相应降低总距。小速度转弯时,所需总距操纵量很小或不需使用。
  5.未能达到选定着陆点
  许多飞行员善于在本场跑道上自转着陆,但是在外场选定的着陆区着陆却遇到很大麻烦。我建议着陆时尽量象在机场那样做一个(小)航线。飞行员将判断风向和决定五边的方位,然后他就可以推算他相当于在航线的什么位置(如三边、四边、五边等),一旦知道自己在哪一边,他就可以安排剩余几边的长度以便在正确的高度到达五边。我建议使用短五边,五边越长目测高和目测低的可能性也越大,而且等你意识到时可能已很难进行调整。相反,飞一个短四边并计算转向短五边的时机,将使你容易调整到着陆点的距离。如果高度有点低,可以提前四转弯;如果有点高,就推迟四转弯。如果五边剩余高度很多,可以进行S转弯调整。
  7.拉平高度错误
  每种直升机都有一个拉平高度的范围,这一高度随重量、密度高度、风、空速而变化,使每次飞行都各不相同。一般来说,桨盘载荷较高的直升机需要较高的拉平。但如果高度很高就进行拉平,直升机将离地很高就停止下降,这样就不能保证安全着陆。如果飞行员拉平过低,他将不得不过早将直升机推平以防止尾桨打地。结果是导致大下降率(他可以增加总距来修正)和大的前飞速度(他无法修正,所以直升机将会滑行数百英尺)。
  假设我们不能每次都做到理想的拉平,那么我们降落成功与否与地面情况有很大关系。如果地面坚实平坦,滑行可能不会有危险。如果地面情况不允许滑行(不平坦或很软会使滑橇陷进去),就应该稍高进行拉平以将前飞速度降到0,可能着陆会较重,但垂直下降减少了翻倒的机会。一个警告是,由于人们对垂直加速度不敏感,所以如果想避免随后的伤害,拉平不应太高。
  8.拉平过猛或不够量
  机头需要抬起的速度与重量、密度高度、风、空速有关。一般来说,总重量越大拉杆应越快;密度高度越高,拉杆应越快;风越大拉杆应越慢;空速越大拉杆应越慢。为了降低空速,飞行员可以选择在不同的高度拉平或用不同的操纵量来拉平。例如,如果空速比最佳空速小10Kt,应稍快拉杆以弥补,当然修正量可能是有限制的。
  9.未能将直升机摆平
  有些直升机着陆时尾部较低,但更多的着陆时要求起落架水平,不这样做可能导致尾梁折断和海豚跳(或向前翻滚)。
  10.滑行时未能保持航向
  有两个原因可能导致地面滑行时,未能保持航向:一个是飞行员未能正确操纵脚蹬,另一个是旋翼转速太低使尾桨失去效率。不能保持航向将导致一侧滑橇折断和直升机向一侧翻倒。如果滑橇方向与运动方向一致,大多数直升机可以进行相当高速的滑行。
  11.滑行时向后拉杆
  这是人想尽快停止滑行的本能反应,但向后拉杆带来两个问题:一是主旋翼此时可能无法产生足够拉力,所以没有什么作用;另一个是由于旋翼转速很低,挥舞量很大,后拉杆使旋翼桨叶离尾梁更近,桨叶打尾梁的可能性很大。(翻译 试飞员学院 高文权)
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发表于 2012-3-31 02:55:11 | 显示全部楼层
感谢版主!学习一下!
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