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[技术] 飞碟升力原理

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发表于 2017-11-28 20:51:07 | 显示全部楼层 |阅读模式
修复“laoztou”的帖子。
★★★“飞碟”升力原理图片:

飞碟升力原理

飞碟升力原理


                空气动力学的“升力原理”(之一)

偶们知道,空气动力学以“机翼”产生“升力”,有“上表面升力”和“下表面升力”之分。一般来说,上表面是“低压区”(低于周围大气压),下表面是“高压区”(高于周围大气压)。机翼在低速(低于声速)时以上表面升力为主,而高速(声速以上)时以下表面升力为主。
机翼上表面是靠“升力涡流”产生低压区而得到升力的,机翼下表面是靠高速来流与斜面板的冲压作用产生高压区得到升力的。
一、上表面升力
空气动力学中的“升力涡流”在一百多年来只有两种,一种是机翼和鸟翼上的“附着涡”,是高速(比周围空气速度快)的流体附着于一个凸起的表面(机翼升力面);另一种则是昆虫和蝙蝠翅膀上的“分离涡”,是呈一个螺线管状的高速卷流(涡卷或涡管)。
两者都因为高速流体的圆弧形产生的离心力,对抗了上部的大气压力而得到低气压,即是升力面上部的“升力”,同时因为“升力涡流”对上部的周围空气有剪切力(或诱导作用),将大量空气诱导向下方,得到“下洗流”,则可用“下洗流”的总动量(mv)来代表升力面上部的“升力大小”!
但是,这两种“升力涡流”是有着天生的最根本的气动缺陷的!即都不能有效对付低空风切变和区域旋转风,比如此次中国的汶川大地震中的米-171的失事坠落,以及同一时期的缅甸热带风暴大灾中,也不可能用上直升机
二、下表面升力
当来流速度很高时,流体与斜面板的冲压作用明显起来,机翼下表面就象一个风筝或冲浪板,是用斜板压缩空气得到高气压,即所谓“压缩升力”,当高声速时,激波层面与机翼下表面很贴近,升力就以激波的高压为主,即是“激波升力”了。
不管是机翼“上表面升力”还是“下表面升力”,只要是以空气动力学产生升力,那么结果都是形成一个“下洗流”,并可用“下洗流”的总动量(mv)来代表“升力大小”!
(注意,“气垫船”和“地效飞行器”的“气垫升力”不能用动量定理(mv)来计算,因为“气垫”内的空气受约束不向外部泄漏,就象个气球或气胎顶起重物)
————请看一下流体动能和大气压力势能转化示意图:
可以看到,管子的底部的三个黑色空气分子有一个初始动能和动量,其向上走(可比喻为涡流的离心力),那么将把上方的另外两个白色分子推堵一起向上走(可比喻为流体的诱导作用和流体层间的剪切力),把管子上方的空气都挤出去,而其下方就被“抽真空”了。但是,在大气压力下,这五个分子会最终在某个顶端停止运动,然后在大气压力作用下反向加速走回去,而这次是五个分子一起运动了。
这其中包含了“动能”和“大气压力势能”的相互转化过程,但总的能量守恒,而动量是由三个分子的动量变成了五个分子的动量,质量增大,速度减小,而动量却增大了。当然,实际上其带动的上方空气层的厚度是很大的,而各层的空气分子的速度是不同的,是呈梯度变化的,所以最起码动量和速率都会有积分关系式。
从上一帖的图和此帖的图可以看到,“下洗流”在质量、速度、方向和动量方面与原先的来流或吹气都有变化,主要原因是,在“大气压力”和“涡流的离心力”相互对抗下,“涡流”的动能和大气的“压力势能”之间有一个转化过程。这里的涡流演化为下洗流的整个过程中,动量的方向改变是180度角,事实上,涡流动量的方向改变可以大于或小于此值。
那么如果我们想要找那些把涡流流体的动量改变的“力”,可以认为是“大气压力”和“离心力”及“剪切力”吧。
以下可从简化角度出发,不使用微积分表达式,而采用速率的平均值对升力和动量进行推导分析,也可以看懂升力原理和动量的变化情况。
图片:

飞碟升力原理

飞碟升力原理
            
空气动力学的“升力原理”(之二)
三、下洗流的动量增大
对于机翼上表面涡流的升力,我们知道,这是“涡流所诱导的剪切流”在凸起的表面上因为离心力而有对抗大气压力,形成低气压,就是升力。
在涡流离心力和大气压力的作用下,涡流所诱导的剪切流最后成为下洗流,那么流体动量的改变量就代表了在此段时间内作用在其上的力的作用,是一个冲量,符合经典力学中的动量定理。
而涡流的离心力造成的升力可以由机翼上下表面的压力差来表示,等于此流体的动量在垂直轴y向上的改变量,
即  

  =  c m v
其中(cv)为下洗流的速率(v)在垂直轴y向的分量;
另外,也可以这样看:
设此凸起表面的曲率半径为(r),剪切流的质量为(m),平均速率为(v),那么这个剪切流的“离心力”可表示为(F),
即  F  =  m (v^2) / r
那么,因为此凸起表面的面积一定即长度有限,并不会随流体的速率变化而变化,而我们是寻求一个有限长度的弧形表面的压力(P),而从量纲分析出发,此凸起表面是一个有限的圆弧段,所以以上公式须再除以一个速率(v),并乘以圆弧长(cr),其中c为一常数,
即  

  =  c m v
上式右边即是涡流诱导的剪切流在此有限的凸起表面产生的升力,也是下洗流的动量,所以,涡流变成剪切流最后演化成下洗流后,由下洗流的动量的绝对值代表了升力大小。
四、总动能守恒
对于涡流对周围空气的“诱导比”,我们知道,这是“涡流在流体的粘性和大气压力下”剪切或诱导一定质量的周围空气形成剪切流,在“动能守恒”的大条件下,此剪切流的动量大于原来涡流的动量。设一股“涡流”质量为(m),平均速率为(10v),在“诱导”出了两倍质量的“下洗流”(2m)后,从“动能守恒”出发,可以算其平均速率为(7v),
即  (1/2) (m) (10v)^2  =  (1/2) (2m) (7v)^2
那么结果计算动量时,动量的绝对值增加了0.4倍。
即  (m) (10v)  

飞碟升力原理

飞碟升力原理


飞碟升力原理

飞碟升力原理


如图:
“飞碟”上全新的“第三种升力涡流”的生成和演化过程图片:

飞碟升力原理

飞碟升力原理

(正式版专利内容之一)
                       复合涡流的制造方法、制造设备及复合涡流飞行器
    目前世界上用于空气动力学方面产生“气动升力”的现象有两种类型,一种是机翼上表面或者是昆虫翼上表面的由“涡流的离心力”自然形成的低气压,另一种则是机翼下表面或风筝下表面的由“迎风面与来流之间的冲压作用”得到的高气压。
    而在前者中,目前飞行器只有两种专用的“升力涡流”:其中一种是“沿着”一个“凸起的表面”(如飞机机翼)所流过高速的“面状”的流体(至少比周围空气的流速高)时自然拥有的“离心力”(因为流体流过圆弧形表面),对抗了周围的大气压而得到低气压(升力),这是一种呈凸面状的“附着涡”;另一种则是“绕着”一个“有尖锐的前沿的表面”(如超音速飞机机翼或昆虫翼)所流过高速的“龙卷旋涡管状”的流体(流体旋转流动的速度也比周围空气的高)时的“离心力”对抗了周围大气压得到升力,这是一种呈龙卷旋涡管状的“分离涡”。
    这两种“升力涡流”都是利用了“高速流体以圆弧形轨迹流动”而自然拥有的“离心力”,对抗大气压而得到升力的。最后,它们都是因为“涡流的圆弧形轨迹流动”而对周围空气有一种剪切力,也即所谓的“诱导作用”,将大量空气诱导进来提高了流体的“总动量”,也即提高了“总升力”,则结果都成为了机翼后沿的向下方流动的“下洗流”。
    即原来飞行器上只有两种专用的“升力涡”——“凸面状附着涡”和“螺线管状分离涡”,但它们皆是自然界已有的而被人类“发现”的,则当航空发展一百年后的现在,终于由人工“发明”出一个“升力涡流流型”。
    现新发明的“升力涡流”是“第三种升力涡流”,其产生升力的道理与前面两种是一样的,只是其外表差别很大,而性能也很独特,并称为“复合涡流”——分别由“立体涡流”(如烟圈) + “平面涡流”(如台风) + “中心涡管”(如龙卷风) + “奇异涡环”(环形分离涡) + “下洗流”(可旋可不旋)等五个部分组成。
    “飞碟”有二十个主要特征:  直升悬停、光环围绕、强力旋风、强大磁场、电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射、无声飞行、波浪轨迹、强光尾喷、外壳电场、雷达隐身、伸缩光束、烟雾遮体、空中离合、空中变形、极度加速、非超光速、三域通行。
    “飞碟”活动的附带现象是:  当“飞碟”悬停在空中或平飞时,总有一层明亮的彩色光环和光晕,当其降落时,光环就消失了,当它重新启动时,又射出光环;当“飞碟”掠地前飞或起降时常有狂风大作,在其下部往往可见类“城市尘卷风”的旋风,比如当其在沙漠地带起飞或着陆时,会激起狂烈的沙暴,当其飞越大雪覆盖的雪原时,在其下方出现强烈的雪旋风暴,而有时其下部的风力却很柔和;“飞碟”下部可形成类“吸管式龙卷风”吸附物体,比如当其悬停在大海上方时,海面会掀起巨浪和水柱,海浪直朝飞碟方向吸去,可将重物如人体、汽车、飞机等吸起或卷动,将树木连根拔起,还能以其下部产生的破坏性扭矩和旋转力使其下方被吸引的物体伴随其旋转和作螺旋式运动,并能将飞行中的旋翼直升机迅猛向上提升;“飞碟”常被观察到射出有长度和有实体的光束,并且似乎可以伸缩此光束;经常可见“飞碟”在空中用烟雾遮体,如同飘浮在空中的云团,但其体表的烟雾不但不会被高速前方来流吹散,而且也不影响“飞碟”的空气动力学流场和升力,其在高速(特别是超音速)飞行时,如果其采用云雾遮体,则其机体顶部正上方贴近体表处都会出现明显可见的悬空浮动的稳定的“球状旋转小云团或云泡”,却不会被超音速来流吹散;并可形成“旋转式下击暴流” 在森林开劈着陆区;“飞碟”所过之处可以使目击者的机械钟表停止,当低空掠过车辆时,将会把其掀起(牵引),甚至将物体磁化;“飞碟”出现时,往往伴有大规模的停电、放电或无线电通信中断或讯号干扰、甚至电器烧毁现象;“飞碟”兼有直升悬停和高速平飞的能力;“飞碟”在低空以超音速掠过或直升悬停时,极少发出人耳听觉的声音,但却往往令动物惊惧;“飞碟”在地面时会对周围物体有明显的电场效应,接触时有强烈的电击感;“飞碟”在飞行时会有机体上的分离和聚合现象,以及不合现有空气动力学原理的外形变化;“飞碟”在高速平飞时有时会有“打水漂”式轨迹;“飞碟”会在军用监视雷达的有效范围内突然现身及隐身;“飞碟”在平飞时总是在旋转,但在悬停时有时会不转;“飞碟”在太空或大气层中飞行时可以直角或锐角转弯,并可以瞬间加速到高速而消失或突然出现;“飞碟”在向前平飞时常见在尾部会出现“燕尾形光尾”和“棒状光尾”;当“飞碟”极度加速离开时,会以如“强光爆炸”的形象瞬间消失;在海洋湖泊水下发现光环,以及光环或光球从水中升起……

飞碟升力原理

飞碟升力原理



 楼主| 发表于 2017-11-28 20:52:42 | 显示全部楼层
   机车在地面行驶时用前轮驱动,再加上较宽大的双垂尾构造使其在地面行驶时横风稳定性也得以满足;双垂尾又可兼当翼梢小翼和翼梢端板的作用,阻碍了机体后部两个大型三维尾流旋涡的形成,降低诱导阻力阻力;在地面行驶时前部螺旋桨叶面及后部平尾升降舵都可以偏转,使局部压力增大,提高车轮对地面的附着力;底部离心式压气机为各气动部件提供了压缩气源,同时也可为上部涡流凝聚器供气,而高压空气更可用于燃料电池的增压,提高发动机的功率、效率和起动加速性能及高空性能;机车最好采用三台发动机,即前部装设一台电动机,中部装设上下两台旋转定子式电动机,保证垂直起飞和高速平飞所需的大功率,最有效提高动力系统的容损度和飞行的安全性,而即使中部两台发动机都损坏时,前部发动机仍然可使飞机水平飞行并安全滑行降落,而机车在地面行驶时可单独使用前部电动机,也可在飞行时与中部电动机一起工作,可采用燃料电池或储电池技术;共轴对转双叶双螺旋桨提高了动力的输出功率和效率,同时也平衡了纵轴上的转动力矩;水平尾翼在前飞时充当真正的机翼,主要用于提供正升力,使升力中心后移,而在地面行驶时却提供负升力,提高对地面附着力;机体本身形成的升力较小,引起的诱导阻力不大,并有多种措施防止在后方形成两个大型三维尾涡;机体重心和升力中心都可调节,悬停时两者重合,前飞时升力中心后移,成为纵向“静稳定”的飞机;机车的先天优异的气动力条件和内外构造使得在飞行时不怕轻度的追尾或机体的擦碰,也能接受小件异物或飞鸟的正面高速撞击,仍然可以保持平衡和升力,从而缓慢平稳安全降落;而优异的气动特性和稳定性使其低空低速平飞时不受大型飞机或别的机车的尾流的太大影响,也不惧低空风切变和气流扰动,这特别有利于适应未来繁忙的空中交通,成为通用的未来空地两域载人运输工具;因为机车的安全性达到了理论上飞行器所能达到的顶峰,所以机内不带降落伞,但出于在水上迫降的需要,可以选择加装应急充气气囊,另外可采用现有成熟的汽车和直升机的防撞及抗坠毁技术和设备,如头部防撞气囊、四轮抗坠油汽减震器、抗坠座椅、弹性吸能材料机舱、吸能背带、抗坠软油箱等等,但主要是用来对付空中严重的撞击而可能导致的坠毁,机车本身的故障一般不会引起安全问题;机车可以在市区外允许空域任何时刻起降,在市区内只能在交通管理系统的临时允许和解锁下,方可超低空飞越塞车路段,此时螺桨不动,机翼和伸缩尾也不用伸出,只用尾喷口实现推进和转向,由前部喷气口实现后退和制动,并共同实现横移,不会有强烈的下吹和后推气流对周围环境的影响,也不会因有外露的转动部件存在危险和隐患;其飞行时重心可通过燃料在前后燃料箱的移动而自动调节;机车可实现滑跑起飞(螺桨不动)并垂直降落,特别是超载时;
    为了在空中飞行时能高效率地减速,可以将双立尾设计成分裂式大阻力方向舵并兼作减速板,同时前头螺旋桨实现反桨运转状态,如有必要,飞机也可用反桨进行倒退飞行;由于机车在地面行驶时是以后轮为方向轮,则其在空中飞行时的后轮收藏箱的盖板或整流罩的面积也较大,可以兼作为理想的飞行减速板;平飞中当全部发动机故障时,用螺桨作为“风车自转”可提供部分垂直升力的动力并减速迫降;机车采用独特的“背靠背”式座椅及货仓中置的方式,使机体重心变化范围能充分满足直升悬停和高速平飞时的不同需要,而机体质量也高度向重心集中,使其有令人满意的机动性和姿态调节灵敏度;由于低空低速平飞时采用了“复合涡流”和机翼的升力的混和,摆脱了现有固定翼飞机不安全的短处,而高空高速平飞时全部使用机翼升力,则燃料消耗率低于现有通用旋翼直升机,其同时保留且发扬了两者的长处,更结合了小轿车的全部特性;机车的驾驶可以是全自动的(特别是飞行时),也可转换为半自动形式,而在地面行驶时更可改为全人工驾驶;机车动作控制系统可采用飞机的多余度电传或光传操纵形式,并可含简易机械备份,特别在地面行驶时可选用机械操纵;机车有多种传感器和通信设备,可自动感应姿态及环境条件,接受主人语音命令及交通网络管制机构的指挥;在市区内机车的电脑系统受到管理部门的锁死,在平常非塞车时只能作地面行驶,经济速度可为80公里/小时,空中飞行时巡航速度可为300--400公里/小时,低于250公里/小时以下的低速时必须同时采用“复合涡流”产生升力,最大载人数可为4人,飞行的主干道被规定为城市间地面上高速公路两旁(不包括公路正上方)一定范围的空中,只有超车没有会车,只可能出现机车追尾而不会有正面对撞的事故,此时由地面雷达监控和卫星系统导航及机器人驾驶,特别在必要时可随时降落于公路两旁,可进入公路中行驶或方便于接受地面大型保障车辆的紧急救护,以及接受警方的督察;飞行高度一般不超过地面1.5千米,不会干扰大型客机的交通线,并可经申请批准有限制的开放进入风景区中在允许高度和区域以内旅游观光,并自主飞行和随意停泊;此飞行器设计的前提条件是动力系统的能源必须实现“全电化”,必须具有充足的电能供给涡流凝聚器上的“顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器”,用以对周围空气进行电离并用旋转磁场来诱导,提高“复合涡流”的升力效率。
图片:

飞碟升力原理

飞碟升力原理

(正式版专利内容之二)
    下面分别对原理、构造和功能结合附图在具体实施方式中作详细解释:
附图说明
图1-1为立体涡流(螺绕环状涡流)图
图1-2为平面涡流图
图1-3为中心涡管图
图1-4为立体涡流、平面涡流和中心涡管三者结合形成复合涡流图
图2-1为离心机式涡流凝聚器的气流扭压侧轨的内表面视图
图2-2为中心涡管导流器的俯视图
图2-3为离心机式涡流凝聚器的俯视图
图2-4为离心机式涡流凝聚器的沿直径剖视图
图2-5为空气复合涡流诱导形成奇异涡环和旋性下洗流图
图3-1为通道引流式涡流凝聚器的俯视图
图3-2为通道引流式涡流凝聚器的沿直径剖视图
图4-1为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的底板结构剖视图
图4-2为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的俯视透视图
图4-3为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的侧视图
图4-4为磁流体复合涡流诱导形成奇异涡环和旋性下洗流图
图5-1为磁力约束静电场式离子加速器的纵向剖视图
图5-2为磁力约束静电场式离子加速器的横向剖视图
图6-1为飞行汽车的高速平飞状态纵向剖视图
图6-2为飞行汽车的高速平飞状态俯视图
图6-3为飞行汽车的地面行驶状态侧视图
图7-1为喷气直升机的高速平飞状态侧视图
图7-2为喷气直升机的直升悬停状态右上四十五度角俯视图
图8-1为碟形飞行器的纵向剖视图
图8-2为碟形飞行器的前激光、前激波、前喷流、尾喷流、电荷分布及磁场结构图
图8-3为碟形飞行器的下部锥形内层旋转磁场产生器及锥形磁场仰视图
图8-4为碟形飞行器的太空中冲压吸气状态图
图8-5为碟形飞行器的双层叠加的中部等离子体推进器透视图
图8-6为碟形飞行器的反物质动力系统图
图8-7为碟形飞行器的环管形磁场容器储存反物质的剖面图
图8-8为碟形飞行器的形成下部类“吸管式龙卷风”的流场图
图8-9为碟形飞行器的太空飞行的装甲防护和水中飞行的高压超空泡图
图8-10为碟形飞行器的大气层中垂直升降及中低空悬停时的流场图


 楼主| 发表于 2017-11-28 20:53:57 | 显示全部楼层
实施例
一、本发明含两大类三种涡流凝聚器,即----离心机式涡流凝聚器、通道引流式涡流凝聚器、旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器
1、一种离心机式涡流凝聚器,用于飞行汽车,如图2-1、图2-2、图2-3、图2-4、图2-5所示,包括:升力体A1、环形凹槽式立体涡流发生器A21、气流扭压侧轨A31、气流旋转膛线A5、离心机叶片A6、进气导流叶片A7、中心旋转体A8、立体涡流A9、平面涡流A10、中心涡管A11、中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12、中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13、襟翼诱导旋性流A14、旋性下洗流A15、旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16、奇异涡环A17、消旋叶片A18、中心涡管导流器的底层导管A19、顶部旋转磁场A26;
    其特征是:升力体A1为涡流凝聚器,其总体上类似于一个圆饼置于钵碗中心的形状体,上表面外侧有环形凹槽式立体涡流发生器A21,升力面可以是平面或凸曲面;环形凹槽式立体涡流发生器A21的横向剖视其表面形状呈圆弧段状,整个凹槽呈圆环状布置,即气流在凹槽表面上是沿环形轨道呈螺线管形流动,凹槽表面的里侧为光滑;在凹槽的外侧的气流扭压侧轨A32内表面刻有气流旋转膛线A5,其形式如同枪管内膛上的旋转膛线,是沿气流流动方向由下缘向上缘倾斜刻划;气流扭压侧轨A31内表面的横向剖视曲线形状是圆弧段或渐开线(螺线)段;离心机叶片A6固定于中心旋转体A8之上,随中心旋转体A8一起转动;进气导流叶片A7在离心叶片A6的转轴上方,构造类似于涡轮喷气发动机进气口前部的进气导流叶片,其整体可呈平面或锥面形状,叶片角度可调,整体可围绕离心机中心转轴转动或固定;中心旋转体A8在涡流凝聚器的中心和上表面之下,可绕中心轴旋转,可由旋转定子式电动机及离合器构成;中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12和中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13处于中心涡管A11周围,同属于中心涡管导流器的重要零部件,后者在前者的顶部,整个中心涡管导流器可以由特殊的伸缩机构伸高和折叠;襟翼诱导旋性流A14是将中心涡管所诱导的流体经过中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12的再诱导而成;旋性下洗流A15是涡流凝聚器形成的“复合涡流”所诱导的周围空气产生升力的现象;旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16在升力面的上表面,可产生一个呈锥形或球形的磁场,并可向与离心机或涡流的旋转方向相反的方向转动;奇异涡环A17在中心涡管A11的外围;消旋叶片A18在升力圆盘的外边缘;中心涡管导流器的底层导管A19在中心涡管A11的底部外围;顶部旋转磁场A26包绕着整个“复合涡流”,由旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16产生,磁场呈锥形或球形;图片:

飞碟升力原理

飞碟升力原理

(正式版专利内容之三)
    此涡流凝聚器是通过中心旋转体带动离心机叶片的高速旋转,由旋转中心的上方和四周将空气吸入,并以离心加速后通过圆环形的缝隙或喷口喷入环形凹槽,气流沿凹槽运动,在其圆弧形内表面刻有的斜向外的旋转膛线作用下,同时流体在离心作用下, 流体由下底部开始沿弧形内表面产生由下底向外侧的旋转上升,并由气流扭压侧轨进一步弯扭,而产生更强的旋转,最后由上方再回旋到凹槽内侧,使得气流在垂直面上旋转,同时气流在凹槽中也继续向前运动,此循环过程形成了“螺绕环状涡流”(立体涡流),另外有部分气流在“立体涡流”上部向圆心方向溢出,所有上部溢出气流因为都有一个偏心角度而相互剪切、挤压、旋转,将形成一个上部“平面涡流”,并由其在圆心周围堆积涌起形成“中心涡管”,成为三者合一的“复合涡流”;在离心机进气口上方设有进气导流叶片,在启动时处于与上表面平行的关闭位置,由离心机在表面低层上向四周吸气形成低压区,吸引并诱导各方气流向中心聚集相互剪切、挤压、旋转,保证平面涡流的顺利形成,而平常工作时可调角度调节进气量和进气方向;
    中心涡管导流器可将“中心涡管”所诱导的上冲气流完全转化为“旋性下洗流”,并同时与旋转磁场一起在由直升悬停向高速平飞的过渡期间保护“中心涡管”和“奇异涡环”不被前方来流吹散,且可以调节自身高度和折叠,由其上的多段层叠式环形襟翼将“中心涡管”的向外旋开扩开的管壁外缘流体分数个阶段诱导向下方旋出,各层襟翼所诱导的流体相互叠加,并与下部的“平面涡流”相互作用生成一个“奇异涡环”,最后形成锥形的旋性下洗流,其顶层伞式环形整流罩是处于最高位置的诱导涡管顶部的流体向下运动的部件;在此“中心涡管”不但由管壁内侧从上方吸入周围空气,并且当顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器在中心涡管的内外侧同时喷射出与正离子流体的旋转方向相反的高速电子流,电子流高速碰撞周围空气分子使之以低能耗的方式电离,再使此半球形磁场以高速旋转起来,让“中心涡管”更大量地吸附周围空气,从而尽可能提高诱导比和升力效率效率;而最终带有旋性的下洗流将在升力圆盘的最外缘处由一组消旋叶片进行“消旋”;在高速平飞时,中心涡管导流器可以由特殊的伸缩机构收缩并折叠以减少飞行阻力,此时的升力由正常的机翼提供;向高速平飞的过渡期间,中心涡管导流器将随着速度的增加逐渐降低高度;在低空低速平飞时可采用“复合涡流”产生升力和普通机翼升力共存的方式,有效对抗包括垂直切变风在内的各种气流扰动,提高飞行安全性;当涡流的流速越大时流体的离心力就越大,则其“中心涡管”的直径也越大,则需要使部分涡流流体进行电离,同时用旋转的锥形或球形磁场对“平面涡流”进行约束确保其成形,缩小“中心涡管”直径以适配“中心涡管导流器”;在此是形成了一个“顶部旋转磁场”,即首先将“中心涡管”管壁内外的周围空气以低能耗方式电离,再用一个旋转的锥形或球形磁场将电离后的周围空气从内部和外部两个方向向“中心涡管”管壁推挤,从而大力提高管状涡流对周围空气的诱导比,即以最小能耗最大程度地提高升力效率。
2、一种通道引流式涡流凝聚器,用于喷气直升机,如图3-1、图3-2所示,包括:升力体A1、环形凹槽式立体涡流发生器A22、渐开线形凹槽A23、气流扭压侧轨A32、气流旋转膛线A5、喷气扁管B5、中心涡管发生器B6、中央高压气室B7、中心吸气管B8、立体涡流A9、平面涡流A10、中心涡管A11、中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12、中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13、旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16、中心涡管导流器的底层导管A19;
    其特征是:升力体A1为涡流凝聚器,其总体上类似于一个圆饼置于钵碗中心的形状体,上表面外侧有环形凹槽式立体涡流发生器A22,升力面可以是平面或凸曲面;环形凹槽式立体涡流发生器A22是由渐开线形凹槽A23的接近内圆中心的末端部分围绕而成,是呈圆环形,环形凹槽式立体涡流发生器A22的内表面的横向剖视曲线形状呈圆弧段状;渐开线形凹槽A23整体呈渐开线(螺线)形式与环形凹槽A22的进气口圆滑相接;气流在渐开线形凹槽A23表面上是沿渐开线形轨道流动,而气流在环形凹槽A22表面上是沿环形轨道流动;所有凹槽表面的里侧都为光滑;气流旋转膛线A5在所有凹槽的外侧的气流扭压侧轨A32内表面都刻有,其形式如同枪管内膛上的旋转膛线,是沿气流流动方向由下缘向上缘倾斜刻划;气流扭压侧轨A32内表面的横向剖视曲线形状是圆弧段或渐开线(螺线)段;喷气扁管B5为气流的引入喷射端口,呈扁管形或扁喇叭形;中心涡管发生器B6在涡流凝聚器的圆面中心,构造类似于离心泵的叶片组或发动机燃烧系统的旋流发生器;中央高压气室B7在涡流凝聚器的内部中央;中心吸气管B8在圆面最中心,与发动机吸气口相通;中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12和中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13处于中心涡管A11周围,同属于中心涡管导流器的重要零部件,后者在前者的顶部,整个中心涡管导流器可以由特殊的伸缩机构伸高和折叠;旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16在升力面的顶部,可产生一个呈锥形或球形的磁场,并可向与离心机或涡流的旋转方向相反的方向转动;中心涡管导流器的底层导管A19在中心涡管A11的底部外围,也是中心涡管导流器的部件之一;
    此涡流凝聚器是通过进气口和中央高压气室引入气流,此气流源可以来自发动机和前方来流,进气口喷管呈扁管形或扁喇叭形,喷口紧贴环形凹槽或渐开线形凹槽表面,其横剖视曲线形状也与凹槽的弧形表面相吻合,使涡流的进气均匀;高压气流被喷气扁管以紧贴凹槽表面的高度喷出,并引入凹槽;在直升悬停时由发动机引出高压气,一方面中央高压气室向环形凹槽中沿圆周切线方向喷出,另一方面可同时将发动机引气由涡流轨道外侧的气流扭压侧轨喷入,而在高速平飞时可从前方进气口引入冲压气流;“复合涡流”和“奇异涡环”及“下洗流”的形成过程与前一种离心机式涡流凝聚器的相同;另在涡流凝聚器的圆面中心区域有一个专用的中心涡管发生器,可引入喷气流主动生成一个“中心涡管”,并在最中心进一步设有中心吸气管,即在最初的涡流形成之前,先一步在圆心处形成一个小型的管状涡流,并让发动机从其中心上方抽吸气,造成中部低压区,以便顺利吸引并诱导各方向的往圆内涌入的气流相互剪切、挤压、旋转而更易形成“平面涡流”,防止出现“启动困难”;中心涡管导流器和顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器在此与前一种离心机式涡流凝聚器的相应机构在功能和作用上都相同。 图片:

飞碟升力原理

飞碟升力原理

(正式版专利内容之四)
3、一种旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器,用于碟形飞行器,如图4-1、图4-2、图4-3、图4-4所示,包括:升力体A1、超导体隔磁层(兼复合装甲)A131、隔热层A132、静电层(兼蒙皮)A133、超导通电螺线管集群(兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组)C2、托卡马克装置式立体涡流(光环)发生器A23、锥形转化旋涡磁场A24、饼状外层磁场A25、顶部旋转磁场A26、顶部吸气口C3、中心感应线圈C5、立体涡流(兼磁流体装甲)A9、平面涡流(兼高压超空泡)A10、中心涡管A11、旋性下洗流A15、旋转磁场圆盘A16、奇异涡环A17;


 楼主| 发表于 2017-11-28 20:55:26 | 显示全部楼层
   其特征是:升力体A1为涡流凝聚器,其总体上为圆形的平面或锥面或球面或凸曲面;升力体A1外壳表面的底层结构为超导体隔磁层(兼复合装甲)A131,中间的内部腔室有超导通电螺线管集群(兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组)C2,上表面结构为隔热层A132和静电层(兼蒙皮)A133,静电层(兼蒙皮)A133在最外面;超导通电螺线管集群(兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组)C2在升力面蒙皮之下盘绕站据着整个旋转磁场圆盘A16;超导通电螺线管集群(兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组)C2产生的磁场成为锥形转化旋涡磁场A24;饼状外层磁场A25覆盖在锥形转化旋涡磁场A24之上;顶部旋转磁场A26在机体的顶部;顶部吸气口C3在升力体A1的中心的中空圆内;托卡马克装置式立体涡流(光环)发生器A23在顶部吸气口C3的边缘;中心感应线圈C5在升力体A1的中空圆的中心位置,可由一组多层环形线圈绕组加上多根直立的螺绕环线匝组成,不但用于产生脉冲磁场,同时可用于产生稳衡的顶部旋转磁场A26;静电层(兼蒙皮)A133一般带正电荷;立体涡流(兼磁流体装甲)A9以多个嵌套呈锥面或圆面状覆盖于升力体A1上表面,并在升力体A1的最外缘处破裂;平面涡流(兼高压超空泡)A10呈锥面或圆面状覆盖于立体涡流(兼磁流体装甲)A9之上;平面涡流(兼高压超空泡)A10的流体在中心涌起形成管状的中心涡管A11;旋性下洗流A15在涡流流体团的最外层;奇异涡环A17在旋性下洗流A15与中心涡管A11之间;
    此涡流凝聚器是通过托卡马克装置式立体涡流(光环)发生器来生成“立体涡流”(磁流体光环)的,此立体涡流(光环)发生器类似于热核聚变的“托卡马克装置”,即当“托卡马克装置”中的高导电性的等离子体流在周向磁场的约束下,用中心感应线圈在流体中感应出电流,则在此流体中产生了圈向磁场,从而使此等离子体环流象一个环形的螺线管一样循环旋转和运行,则成为“螺绕环状涡流”或“立体涡流”(磁流体光环);立体涡流(光环)发生器连续产生无数的“磁流体光环”并依顺序向外挤出,在机体上表面,一旦“立体涡流”(光环)从其发生器中被放出后,其内原有的周向磁场立即消失而其内的感生电流仍存在则仍保有圈向磁场,但此时机体表面的“锥形转化旋涡磁场”将与“磁流体光环”相互扭缠并融合在一起且充当了新的周向磁场的作用,此新的周向磁场和原来感生电流引起的圈向磁场使得“光环”能够继续稳定运行,且无数嵌套的“光环”如“水波纹”一样向机体边缘扩展,当“磁流体光环”到达最外缘时因磁场扰动而失稳破裂,破裂后的流体在“饼状外层磁场”和“锥形转化旋涡磁场”的共同约束下向圆心流体挤压形成一个“平面涡流”,当“平面涡流”的最内缘向上涌起时形成一个“中心涡管”,从而生成“复合涡流”;“中心涡管”在“顶部旋转磁场”的约束下吸入大量空气向外向下扩散形成“旋性下洗流”,并且下洗流与“平面涡流”相互作用在“中心涡管”的外围处形成了一个“奇异涡环”;
    其中的超导通电螺线管集群(兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组)处在飞行器的机体蒙皮之下,盘绕着整个升力面圆盘,是由多根螺线管形超导体导线组成,是以多渐开线(螺线)的形式分布的漩涡形状,兼作为旋涡磁场发生器,因为其内随时含有强大的磁场和电流,也作为一种通用的电磁装甲,同时也因为其容纳有的强大的磁场能量和电能使之天生是一种大容量贮能容器,是飞行器上的一个超导电池组,另外此超导通电螺线管集群还可以向前伸出形成一个可旋转的漏斗形磁场,可让飞行器在太空飞行时用于在行星大气层边缘吸附离子以补充离子推进器的介质,因此其具有多重角色和功能,其产生的磁场为一个锥形转化旋涡磁场,此磁场原来呈锥形,其磁力线出发时呈垂直于升力表面的方向,但与磁流体涡流相互扭缠并融合后由锥形磁场转化为了旋涡形状,则有指向圆心的垂直方向分量和沿圆周切线的平行方向分量;饼状外层磁场一般是由另外的一种多渐开线(螺线)的形式分布的盘形的螺绕环结构的离子加速器集群来产生,其在飞碟上同时作为中部水平推进器的基本部件;为了提高此种涡流的升力强度和效率,机体顶部的“中心涡管”内外使用了一个“顶部旋转磁场”,即首先将涡管的管壁内外的周围空气以低能耗方式电离,再用一个旋转的磁场将电离后的周围空气从内部和外部两个方向往“中心涡管”的管壁推挤,从而大力提高管状涡流对周围空气的诱导比,即以最小能耗却最大程度地提高升力效率和强度;
    立体涡流(兼磁流体装甲)是由立体涡流(光环)发生器连续产生的,并按产生的顺序一个接一个从圆心向圆外缘挤出和扩大,并在升力圆盘的最边缘处脱离了锥形转化旋涡磁场的约束,此磁流体环将会失稳破裂,破裂后的流体接着在饼状外层磁场的约束下再一次向圆心流动并挤压形成一个“平面涡流”;之所以用无数个嵌套的“立体涡流”(光环)来作为整个“复合涡流”的基底和托盘,是因其多种不可或缺的功能和角色决定的:一方面是要避免机体蒙皮被这种高温的等离子体涡流流体的烧蚀,必然与其相分隔,而这种“等离子体光环”是高度箍缩、高密度和高转速的,自然可以在磁场作用下悬浮于机表蒙皮之上而永远不相接触,这些无数嵌套的光环如一块悬浮在机体表面上方的固体面板,却可以通过机体外壳内发出的磁场的牵引力而将涡流产生的低压和升力完全传给机体,或者说机体被磁力线悬挂在无数嵌套的光环面板之下,另外这样的“磁流体复合涡流”在产生气动升力的同时已经完全避免了“附面层”的影响,或者说由于无数此种光环组成“复合涡流”的底板悬浮于机体蒙皮之上并与其有一不小的间隙,则可以说完全没有了通常空气动力学意义上的“附面层”,再有“飞碟”常常可以在这个“特殊的附面层”中注射入高压的烟雾以遮体,而根本不会影响其气动升力;另一方面此种无数的嵌套的“立体涡流”(光环)从近圆心一个个产生后向圆外边缘依次挤出并扩展至最后破裂,只有以这种方式才可以保持“光环”的稳定和形状并顺利到达圆盘边缘,而不会象“平面涡流”一样反而向圆心内收缩回来;再一方面这种嵌套的发光的高密度、高温度、高速旋转的“磁流体湍流环”具有的高剪切力和高破坏力构成了未来太空飞行器的外层最理想的装甲防护,这是一种全新概念的“磁流体装甲”;当“飞碟”在水中飞行时,上下机体表面的“平面涡流”构成一个最理想的高压超空泡,也是一种全新概念的“磁流体超空泡”。
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(正式版专利内容之五)
二、本发明中用于碟形飞行器(飞碟)上的中部水平离子推进器的基本部件之一是由一种新型离子加速器组成,即一种磁力约束静电场式离子加速器
    一种磁力约束静电场式离子加速器,用于碟形飞行器(飞碟),如图5-1、图5-2所示,包括:超导通电螺线管D1、外电极充电导线D2、外静电场电极D3、正离子通道D4、内静电场电极D5、内电极充电导线D6、圆管形导体D7、负离子通道兼冷却管D8、双向负离子喷口D9;
    其特征是:超导通电螺线管D1在加速器的最外层,线匝间结合紧密;外电极充电导线D2分别与各外静电场电极D3联接,在空间中以均匀间隔分布;外静电场电极D3和内静电场电极D5分别在正离子通道D4的外侧壁和内侧壁,内外静电场电极都是圆管状结构,其梯度电压从前部入口排往后部喷口的分布顺序是:最高电压在入口的外电极管上,经过整一个电极管的长度后,把第二级电压加在内电极管上,又经过整一个电极管的长度后,把第三级电压加在外电极管上......如此等等;正离子通道D4处于外静电场电极D3和内静电场电极D5所构成的电场空间中,是管形通道;内电极充电导线D6分别与各内静电场电极D5联接,在空间中以均匀间隔分布;圆管形导体D7在螺线管中心处,是圆管体结构,中心为负离子通道兼冷却管D8;双向负离子喷口D9在加速器的终端出口处;另外作为内部管状组合体将以磁悬浮形式支撑,现有描述只是整个长螺线管形加速器的中间一小段,此离子加速器在此主要作为功能演示用,而空气的吸入电离和离子的过滤分离部分将是另外的重要组分;
    此离子加速器是通过使外静电场电极和内静电场电极都以阶梯电压形式,沿纵向从入口的高压递减为出口的低压分布,内外电极相互在在前后边缘处错开,而电压梯度也相互错开,在管形正离子通道中形成了独特的较均匀的纵向“斜对门排列式梯度静电场”;螺线管导体通以电流,在正离子通道中形成了轴向磁场,对运动中的正离子流进行约束;圆管形导体本身可以对外部电场进行隔离,当其通以电流时在管外形成环形磁场,此磁场磁力线因垂直于离子运动方向,从而使离子流受力向外压缩;螺线管导体中心可成为负离子通道兼冷却管,其中负离子可受磁力约束,但不受外电场影响,并经此通道以恒速运动从出口处射出,入口处的负离子可有一等于出口处正离子速度的初速,即负离子在此通道中不会受到纵向加速,此通道也可专门用作加速器的中心冷却管;在加速器的尾部等离子体出口的侧面有一双向负离子喷口,喷出的部分负离子(电子)与等离子体流方向相反,不断与涡流中已经成为中性的分子相碰撞形成“簇射”,从而维持涡流的等离子体状态,并避免正负电荷分离,同时要保证另一部分电子流的运动方向与正离子相同;双向负离子喷口同时向加速器中的正离子通道注入负离子,负离子与正离子方向相反,都被加速,相混和成为等离子体流,使正负电荷平衡,保持收缩,并在相互反向的正负离子流的加速过程中通以电流,在等离子流内形成圈向磁场,此等离子流中的电流与中心的负离子通道的圆管形导体的电流方向相同,都在加速器内形成同方向的圈向磁场,但两个圈向磁场的磁力线密度沿通道半径的内缘和外缘的分配形式刚好相反,一个磁场是向内箍缩离子,另一个磁场是外向外挤压离子,所以使离子流得到最大压缩,扩大离子加速器内的可容纳的离子数量,可提高加速器的功率密度;所有相邻部件之间都有绝缘体相隔离;此磁力约束静电场式离子加速器可作为碟形飞行器(飞碟)的中部水平离子推进器的基本部件之一,其是以是由多根螺线管形超导体导线组成,以圆形盘绕着构成中部离子推进器圆盘,有上下两层结构,两层离子推进器圆盘中的螺线管的盘绕方向是相反的,是以多渐开线(螺线)的形式分布的漩涡形状,其周向分布的加速器离子出口可将低速离子注入在边缘处的“回旋加速器(兼托卡马克装置)”内实现约束、压缩和进一步加速,并且同时兼作为一个外层饼状磁场发生器,因为其上的通电螺线管集群的周边的磁力线共同形成了一个“饼状外层磁场”,覆盖于已有的旋涡磁场之上而在顶部旋转磁场之下,即此种离子加速器在碟形飞行器(飞碟)上具有多种角色和功能。


 楼主| 发表于 2017-11-28 20:57:01 | 显示全部楼层
三、本发明含三种直升飞行器,即----飞行汽车、喷气直升机、碟形飞行器
1、一种飞行汽车,如图6-1、图6-2、图6-3所示,包括:离心机式涡流凝聚器H1、离心式压气机H2、共轴对转双叶双螺旋桨H3、可伸缩车轮H4、电子与电器系统总成H5、前部主燃料箱H6、前部机械系统H7、后部机械系统H8、后部主燃料箱H9、双垂尾H10、平尾H11、伸缩尾框架H12、活动挡风玻璃H13、沙丘形整流罩H14、中部行李箱H15、水平传动轴H16、垂直传动轴H17、辅助机翼H18、方向舵兼减速板H20、锥齿轮组交会器H23、活动挡风玻璃滑轨H24、机翼端部喷气口H26、伸缩尾端部喷气口H27、机翼收藏室H28、伸缩尾可叠蒙布H29、旋转定子式电动机H301、旋转定子式电动机H302、前部发动机总成H32、后部整流罩H33、备用燃料箱H34、顶部并列式冲压喷气口H35、伸缩尾收藏室H36、逆开式兼上掀式两用车门H37、前部喷气口H38;
    其特征是:离心机式涡流凝聚器H1装于机体顶部,由旋转定子式电动机H301驱动离心机叶片旋转,并装有离合器;离心式压气机H2装于在机体底部,由旋转定子式电动机H302驱动旋转,为机体各气动部件提供压缩气;顶部的离心机式涡流凝聚器H1与底部的离心式压气机H2的旋转方向相反,转动惯量相近;共轴对转双叶双螺旋桨H3在机体前头部,桨叶旋转面直径不大于机体宽度,可变距及倒桨,可以是恒速螺旋桨,当在地面行驶时都锁定于水平面位置;可伸缩车轮H4为汽车的四轮布局,在地面行驶时由前部两轮驱动,但在飞行时完全收入机体内部,并有保形盖板;电子与电器系统总成H5在机舱内前部驾驶台处,由电子自控及通信系统和电器执行系统、电池等组成;前部主燃料箱H6 在机体前部驾驶台下方,液面可控制且有防晃动及阻燃机构;前部机械系统H7在前部下方两前轮中间处,由车轮驱动及调节机构如离合器、减速器、变速器、差速器、万向节、传动轴、制动器、车轮收放器等组成;后部机械系统H8在后部下方两前轮中间处,主要由制动器、车轮收放器、转向器等组成;后部主燃料箱H9在机体尾部机仓内膝部上方;双垂尾H10和平尾H11在机体尾部上方呈“∏”字形结构,有方向舵兼减速板H20;伸缩尾框架H12为气(电)动伸缩式框架梁结构,在伸缩尾框架的尾尖端有伸缩尾端部喷气口H27,喷气口有多向转动能力,整个伸缩尾框架外部由伸缩尾可叠蒙布H29包裹;活动挡风玻璃H13在机体正前部上方,在固定挡风玻璃的外表面的前方,与固定挡风玻璃的尺寸和形状相似,其两侧有活动挡风玻璃滑轨H24,在地面行驶中活动挡风玻璃向机头前下方伸出,与固定挡风玻璃一前一后将机体构造成楔形体,当飞行时活动挡风玻璃收回在固定挡风玻璃之前;
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飞碟升力原理

飞碟升力原理

(正式版专利内容之六)
    沙丘形整流罩H14在顶部的离心机式涡流凝聚器H1的正前方,是类似自然界的“沙丘”形状的薄壁曲面板式结构,可以多叶片分合;中部行李箱H15在机体内中部,在飞行时一般行李箱在中部且座椅为背靠背式;水平传动轴H16和垂直传动轴H17分别联动前部机械系统H7和顶部的涡流凝聚器,但都交会联动于机体中部下方的锥齿轮组交会器H23,而锥齿轮组交会器下部则联动底部离心式压气机H2;辅助机翼H18在地面行驶时收藏于机体内中部行李箱H15下方的机翼收藏室H28中,当飞行时可伸出,其上有机翼端部喷气口H26,喷气口有多向转动能力,副翼动作及机翼伸缩可以用压缩气作动;旋转定子式电动机H301、H302的旋转部分应至少大于固定部分的质量;前部发动机总成H32在机体头部,由发动机、离合器、桨叶锁定器、变距器等组成;后部整流罩H33在涡流凝聚器的后部;备用燃料箱H34在机体尾部下方;顶部并列式冲压喷气口H35在顶部涡流凝聚器的下部,是多喷气口并行排列,贴着后部机体上表面向后平行地喷气;伸缩尾收藏室H36在机车尾端;逆开式兼上掀式两用车门H37可分别向旁侧和上方打开;前部喷气口H38在机身前头左右两角;
    此飞行汽车是通过采用了“复合涡流”产生气动升力而成为一种直升机;其在顶部安装一具离心机式涡流凝聚器,在底部安装一具离心式压气机,两者内部都可在中心安装旋转定子式电动机,增大转动惯量,飞行时如果全部发动机故障,可由极大的角动量所储存的能量保持涡流产生升力而缓慢下降,其具有较大的转动角动量的“陀螺定轴效应”使机体无论在起降、悬停、平飞、垂直切变风和扰动气流中都能保持足够的横向和纵向稳定性,而两者旋转方向相反使其不会有“陀螺进动效应”;而前部两个对转的螺旋桨避免了单个螺旋桨产生的旋流对机体造成的偏转力矩;在飞行时由伸缩尾框架(为气动或电动,未来可用电致变形材料和记忆合金等构造)把伸缩尾伸出,并稍微向上翘,伸缩尾整体呈楔块形状,而且机体上下表面的纵向曲率适当选择,从而使整个机体与伸缩尾的组合体其纵剖面呈飞机机翼的“S”字形的翼型结构,即翼型弯度线为“S”形状,可抗纵向扰动,而伸缩尾不但可使机体构形更加流线化,并且可降低压差(形状)阻力,较大的俯(仰)视投影面积还可以将飞机焦点后移,提高飞行时纵向稳定性,同时因其侧视投影面积也提高了飞行时的航向稳定性,伸缩尾在地面行驶或空中悬停中遭遇特别强的垂直切变风时可按需要自动缩回伸缩尾收藏室;出于地面行驶的需要,机翼和机尾收藏之后的机体外形完全就是一部汽车而不是飞机,并顺便利用汽车外形,构成的“S”字形的翼型机体在飞行中遇到扰动气流时不会因机体的仰俯使升力中心移动距离过大;其“锥形旋性下洗流”的飞行流场,不会因为升力面的“迎角变化”而影响升力参数,是“垂直切变风”的天生克星,对垂直切变风有自我补偿的特殊性效果,使其垂直起降时安全性更高;因为悬停时各气动面不起作用,可由前后喷口的喷气实现飞机的转向、仰俯、侧倾及前进、后退、横移等;辅助机翼和机身及平尾等在平飞时一起使升力中心后移成为静安定的飞机,在低速平飞时可混合采用“复合涡流”和机翼产生升力,在高速平飞时将由机翼产生全部升力并完全取消“复合涡流”;两侧的辅助机翼有中等的后掠角,以增加横向和航向稳定性,加上翼型机体的前缘升力和上翘的机尾,可减小低空飞行时气流扰动的影响;辅助机翼的翼尖喷口与前后喷口一起共同用于平衡悬停时机体的重心,并实现进退、横移、制动、转向、滚转和仰俯等姿态调节等功能;由于用“复合涡流”为直升悬停时的气动升力,流场顺畅无间隔且受力均匀无起状,下洗流速度低且质量大,活动部件和气动干扰少,而电动机的噪音极小,机体振动和噪音的总体水平远低于现有旋翼直升机;
    顶部前方整流罩是类似自然界的“沙丘”形状的薄壁曲面板式结构,平飞时可在其内空处围绕已折叠的“中心涡管导流片”形成一个“旋涡回流区”,以减少前后的压差阻力,并且可分裂成多片类似风扇的“消旋叶片”,可控制张开或合拢,用于对“旋性下洗流”进行“消旋”,大幅提高涡流的升力效率,可采用“左右非对称”的整流罩,甚至两个尖角不同长短;后部整流罩在减小后部阻力、确保流场顺畅方面有重要的作用,也可分裂成多片类似风扇的“消旋叶片”;顶部并列式冲压喷气口贴着后部机体上表面向后切向地喷气,其是由前方的冲压来流和离心机的压缩气等混和而成,吹除后部紊流和尾涡,延缓表面气流分离,保持层流和湍流附面层,可提高后部升力,减少压差(形状)和诱导阻力;活动挡风玻璃在飞行时缩回与固定挡风玻璃构成双层形式,飞行时提高前部对小物件和飞鸟的抗撞性,在地面高速行驶时,为减小升力保持前轮(前轮驱动)的抓地力,可向前下方伸出,减小翼型机体的翼型弯度和前缘半径,并且充当防撞板,也保护螺旋桨,同时作为车头整流罩,减少了因头部螺旋桨等零件形成的阻力,因为机体外形主要是为在飞行时产生升力而构造,所以在地面高速行驶时有必要使机体变为一个楔形,形成翼型弯度线前低后高的所谓“负冲角”,以减小机体的升力和诱导阻力,并提高车轮对地面的附着力,而此时伸缩尾缩回机尾舱内,机体于是成为了“楔形快(斜)背式”汽车,满足在地面高速行驶的外形构造的需要,但机体长度仍然只相当于一般轿车,机体宽度受制于涡流凝聚器的直径,如果使得涡流凝聚器的直径尽可能小于等于一般轿车的宽度,则整个机体的宽度也就相当于一般轿车; 图片:

飞碟升力原理

飞碟升力原理

(正式版专利内容之七)
    机车在地面行驶时用前轮驱动,再加上较宽大的双垂尾构造使其在地面行驶时横风稳定性也得以满足;双垂尾又可兼当翼梢小翼和翼梢端板的作用,阻碍了机体后部两个大型三维尾流旋涡的形成,降低诱导阻力阻力;在地面行驶时前部螺旋桨叶面及后部平尾升降舵都可以偏转,使局部压力增大,提高车轮对地面的附着力;底部离心式压气机为各气动部件提供了压缩气源,同时也可为上部涡流凝聚器供气,而高压空气更可用于燃料电池的增压,提高发动机的功率、效率和起动加速性能及高空性能;机车最好采用三台发动机,即前部装设一台电动机,中部装设上下两台旋转定子式电动机,保证垂直起飞和高速平飞所需的大功率,最有效提高动力系统的容损度和飞行的安全性,而即使中部两台发动机都损坏时,前部发动机仍然可使飞机水平飞行并安全滑行降落,而机车在地面行驶时可单独使用前部电动机,也可在飞行时与中部电动机一起工作,可采用燃料电池或储电池技术;共轴对转双叶双螺旋桨提高了动力的输出功率和效率,同时也平衡了纵轴上的转动力矩;水平尾翼在前飞时充当真正的机翼,主要用于提供正升力,使升力中心后移,而在地面行驶时却提供负升力,提高对地面附着力;机体本身形成的升力较小,引起的诱导阻力不大,并有多种措施防止在后方形成两个大型三维尾涡;机体重心和升力中心都可调节,悬停时两者重合,前飞时升力中心后移,成为纵向“静稳定”的飞机;机车的先天优异的气动力条件和内外构造使得在飞行时不怕轻度的追尾或机体的擦碰,也能接受小件异物或飞鸟的正面高速撞击,仍然可以保持平衡和升力,从而缓慢平稳安全降落;而优异的气动特性和稳定性使其低空低速平飞时不受大型飞机或别的机车的尾流的太大影响,也不惧低空风切变和气流扰动,这特别有利于适应未来繁忙的空中交通,成为通用的未来空地两域载人运输工具;因为机车的安全性达到了理论上飞行器所能达到的顶峰,所以机内不带降落伞,但出于在水上迫降的需要,可以选择加装应急充气气囊,另外可采用现有成熟的汽车和直升机的防撞及抗坠毁技术和设备,如头部防撞气囊、四轮抗坠油汽减震器、抗坠座椅、弹性吸能材料机舱、吸能背带、抗坠软油箱等等,但主要是用来对付空中严重的撞击而可能导致的坠毁,机车本身的故障一般不会引起安全问题;机车可以在市区外允许空域任何时刻起降,在市区内只能在交通管理系统的临时允许和解锁下,方可超低空飞越塞车路段,此时螺桨不动,机翼和伸缩尾也不用伸出,只用尾喷口实现推进和转向,由前部喷气口实现后退和制动,并共同实现横移,不会有强烈的下吹和后推气流对周围环境的影响,也不会因有外露的转动部件存在危险和隐患;其飞行时重心可通过燃料在前后燃料箱的移动而自动调节;机车可实现滑跑起飞(螺桨不动)并垂直降落,特别是超载时;


 楼主| 发表于 2017-11-28 20:58:19 | 显示全部楼层
    为了在空中飞行时能高效率地减速,可以将双立尾设计成分裂式大阻力方向舵并兼作减速板,同时前头螺旋桨实现反桨运转状态,如有必要,飞机也可用反桨进行倒退飞行;由于机车在地面行驶时是以后轮为方向轮,则其在空中飞行时的后轮收藏箱的盖板或整流罩的面积也较大,可以兼作为理想的飞行减速板;平飞中当全部发动机故障时,用螺桨作为“风车自转”可提供部分垂直升力的动力并减速迫降;机车采用独特的“背靠背”式座椅及货仓中置的方式,使机体重心变化范围能充分满足直升悬停和高速平飞时的不同需要,而机体质量也高度向重心集中,使其有令人满意的机动性和姿态调节灵敏度;由于低空低速平飞时采用了“复合涡流”和机翼的升力的混和,摆脱了现有固定翼飞机不安全的短处,而高空高速平飞时全部使用机翼升力,则燃料消耗率低于现有通用旋翼直升机,其同时保留且发扬了两者的长处,更结合了小轿车的全部特性;机车的驾驶可以是全自动的(特别是飞行时),也可转换为半自动形式,而在地面行驶时更可改为全人工驾驶;机车动作控制系统可采用飞机的多余度电传或光传操纵形式,并可含简易机械备份,特别在地面行驶时可选用机械操纵;机车有多种传感器和通信设备,可自动感应姿态及环境条件,接受主人语音命令及交通网络管制机构的指挥;在市区内机车的电脑系统受到管理部门的锁死,在平常非塞车时只能作地面行驶,经济速度可为80公里/小时,空中飞行时巡航速度可为300--400公里/小时,低于250公里/小时以下的低速时必须同时采用“复合涡流”产生升力,最大载人数可为4人,飞行的主干道被规定为城市间地面上高速公路两旁(不包括公路正上方)一定范围的空中,只有超车没有会车,只可能出现机车追尾而不会有正面对撞的事故,此时由地面雷达监控和卫星系统导航及机器人驾驶,特别在必要时可随时降落于公路两旁,可进入公路中行驶或方便于接受地面大型保障车辆的紧急救护,以及接受警方的督察;飞行高度一般不超过地面1.5千米,不会干扰大型客机的交通线,并可经申请批准有限制的开放进入风景区中在允许高度和区域以内旅游观光,并自主飞行和随意停泊;此飞行器设计的前提条件是动力系统的能源必须实现“全电化”,必须具有充足的电能供给涡流凝聚器上的“顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器”,用以对周围空气进行电离并用旋转磁场来诱导,提高“复合涡流”的升力效率。
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飞碟升力原理

飞碟升力原理

(正式版专利内容之一)
                       复合涡流的制造方法、制造设备及复合涡流飞行器
    目前世界上用于空气动力学方面产生“气动升力”的现象有两种类型,一种是机翼上表面或者是昆虫翼上表面的由“涡流的离心力”自然形成的低气压,另一种则是机翼下表面或风筝下表面的由“迎风面与来流之间的冲压作用”得到的高气压。
    而在前者中,目前飞行器只有两种专用的“升力涡流”:其中一种是“沿着”一个“凸起的表面”(如飞机机翼)所流过高速的“面状”的流体(至少比周围空气的流速高)时自然拥有的“离心力”(因为流体流过圆弧形表面),对抗了周围的大气压而得到低气压(升力),这是一种呈凸面状的“附着涡”;另一种则是“绕着”一个“有尖锐的前沿的表面”(如超音速飞机机翼或昆虫翼)所流过高速的“龙卷旋涡管状”的流体(流体旋转流动的速度也比周围空气的高)时的“离心力”对抗了周围大气压得到升力,这是一种呈龙卷旋涡管状的“分离涡”。
    这两种“升力涡流”都是利用了“高速流体以圆弧形轨迹流动”而自然拥有的“离心力”,对抗大气压而得到升力的。最后,它们都是因为“涡流的圆弧形轨迹流动”而对周围空气有一种剪切力,也即所谓的“诱导作用”,将大量空气诱导进来提高了流体的“总动量”,也即提高了“总升力”,则结果都成为了机翼后沿的向下方流动的“下洗流”。
    即原来飞行器上只有两种专用的“升力涡”——“凸面状附着涡”和“螺线管状分离涡”,但它们皆是自然界已有的而被人类“发现”的,则当航空发展一百年后的现在,终于由人工“发明”出一个“升力涡流流型”。
    现新发明的“升力涡流”是“第三种升力涡流”,其产生升力的道理与前面两种是一样的,只是其外表差别很大,而性能也很独特,并称为“复合涡流”——分别由“立体涡流”(如烟圈) + “平面涡流”(如台风) + “中心涡管”(如龙卷风) + “奇异涡环”(环形分离涡) + “下洗流”(可旋可不旋)等五个部分组成。
    “飞碟”有二十个主要特征:  直升悬停、光环围绕、强力旋风、强大磁场、电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射、无声飞行、波浪轨迹、强光尾喷、外壳电场、雷达隐身、伸缩光束、烟雾遮体、空中离合、空中变形、极度加速、非超光速、三域通行。
    “飞碟”活动的附带现象是:  当“飞碟”悬停在空中或平飞时,总有一层明亮的彩色光环和光晕,当其降落时,光环就消失了,当它重新启动时,又射出光环;当“飞碟”掠地前飞或起降时常有狂风大作,在其下部往往可见类“城市尘卷风”的旋风,比如当其在沙漠地带起飞或着陆时,会激起狂烈的沙暴,当其飞越大雪覆盖的雪原时,在其下方出现强烈的雪旋风暴,而有时其下部的风力却很柔和;“飞碟”下部可形成类“吸管式龙卷风”吸附物体,比如当其悬停在大海上方时,海面会掀起巨浪和水柱,海浪直朝飞碟方向吸去,可将重物如人体、汽车、飞机等吸起或卷动,将树木连根拔起,还能以其下部产生的破坏性扭矩和旋转力使其下方被吸引的物体伴随其旋转和作螺旋式运动,并能将飞行中的旋翼直升机迅猛向上提升;“飞碟”常被观察到射出有长度和有实体的光束,并且似乎可以伸缩此光束;经常可见“飞碟”在空中用烟雾遮体,如同飘浮在空中的云团,但其体表的烟雾不但不会被高速前方来流吹散,而且也不影响“飞碟”的空气动力学流场和升力,其在高速(特别是超音速)飞行时,如果其采用云雾遮体,则其机体顶部正上方贴近体表处都会出现明显可见的悬空浮动的稳定的“球状旋转小云团或云泡”,却不会被超音速来流吹散;并可形成“旋转式下击暴流” 在森林开劈着陆区;“飞碟”所过之处可以使目击者的机械钟表停止,当低空掠过车辆时,将会把其掀起(牵引),甚至将物体磁化;“飞碟”出现时,往往伴有大规模的停电、放电或无线电通信中断或讯号干扰、甚至电器烧毁现象;“飞碟”兼有直升悬停和高速平飞的能力;“飞碟”在低空以超音速掠过或直升悬停时,极少发出人耳听觉的声音,但却往往令动物惊惧;“飞碟”在地面时会对周围物体有明显的电场效应,接触时有强烈的电击感;“飞碟”在飞行时会有机体上的分离和聚合现象,以及不合现有空气动力学原理的外形变化;“飞碟”在高速平飞时有时会有“打水漂”式轨迹;“飞碟”会在军用监视雷达的有效范围内突然现身及隐身;“飞碟”在平飞时总是在旋转,但在悬停时有时会不转;“飞碟”在太空或大气层中飞行时可以直角或锐角转弯,并可以瞬间加速到高速而消失或突然出现;“飞碟”在向前平飞时常见在尾部会出现“燕尾形光尾”和“棒状光尾”;当“飞碟”极度加速离开时,会以如“强光爆炸”的形象瞬间消失;在海洋湖泊水下发现光环,以及光环或光球从水中升起……
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飞碟升力原理

飞碟升力原理

(正式版专利内容之二)


 楼主| 发表于 2017-11-28 20:59:17 | 显示全部楼层
下面分别对原理、构造和功能结合附图在具体实施方式中作详细解释:
附图说明
图1-1为立体涡流(螺绕环状涡流)图
图1-2为平面涡流图
图1-3为中心涡管图
图1-4为立体涡流、平面涡流和中心涡管三者结合形成复合涡流图
图2-1为离心机式涡流凝聚器的气流扭压侧轨的内表面视图
图2-2为中心涡管导流器的俯视图
图2-3为离心机式涡流凝聚器的俯视图
图2-4为离心机式涡流凝聚器的沿直径剖视图
图2-5为空气复合涡流诱导形成奇异涡环和旋性下洗流图
图3-1为通道引流式涡流凝聚器的俯视图
图3-2为通道引流式涡流凝聚器的沿直径剖视图
图4-1为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的底板结构剖视图
图4-2为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的俯视透视图
图4-3为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的侧视图
图4-4为磁流体复合涡流诱导形成奇异涡环和旋性下洗流图
图5-1为磁力约束静电场式离子加速器的纵向剖视图
图5-2为磁力约束静电场式离子加速器的横向剖视图
图6-1为飞行汽车的高速平飞状态纵向剖视图
图6-2为飞行汽车的高速平飞状态俯视图
图6-3为飞行汽车的地面行驶状态侧视图
图7-1为喷气直升机的高速平飞状态侧视图
图7-2为喷气直升机的直升悬停状态右上四十五度角俯视图
图8-1为碟形飞行器的纵向剖视图
图8-2为碟形飞行器的前激光、前激波、前喷流、尾喷流、电荷分布及磁场结构图
图8-3为碟形飞行器的下部锥形内层旋转磁场产生器及锥形磁场仰视图
图8-4为碟形飞行器的太空中冲压吸气状态图
图8-5为碟形飞行器的双层叠加的中部等离子体推进器透视图
图8-6为碟形飞行器的反物质动力系统图
图8-7为碟形飞行器的环管形磁场容器储存反物质的剖面图
图8-8为碟形飞行器的形成下部类“吸管式龙卷风”的流场图
图8-9为碟形飞行器的太空飞行的装甲防护和水中飞行的高压超空泡图
图8-10为碟形飞行器的大气层中垂直升降及中低空悬停时的流场图
实施例
一、本发明含两大类三种涡流凝聚器,即----离心机式涡流凝聚器、通道引流式涡流凝聚器、旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器
1、一种离心机式涡流凝聚器,用于飞行汽车,如图2-1、图2-2、图2-3、图2-4、图2-5所示,包括:升力体A1、环形凹槽式立体涡流发生器A21、气流扭压侧轨A31、气流旋转膛线A5、离心机叶片A6、进气导流叶片A7、中心旋转体A8、立体涡流A9、平面涡流A10、中心涡管A11、中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12、中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13、襟翼诱导旋性流A14、旋性下洗流A15、旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16、奇异涡环A17、消旋叶片A18、中心涡管导流器的底层导管A19、顶部旋转磁场A26;
    其特征是:升力体A1为涡流凝聚器,其总体上类似于一个圆饼置于钵碗中心的形状体,上表面外侧有环形凹槽式立体涡流发生器A21,升力面可以是平面或凸曲面;环形凹槽式立体涡流发生器A21的横向剖视其表面形状呈圆弧段状,整个凹槽呈圆环状布置,即气流在凹槽表面上是沿环形轨道呈螺线管形流动,凹槽表面的里侧为光滑;在凹槽的外侧的气流扭压侧轨A32内表面刻有气流旋转膛线A5,其形式如同枪管内膛上的旋转膛线,是沿气流流动方向由下缘向上缘倾斜刻划;气流扭压侧轨A31内表面的横向剖视曲线形状是圆弧段或渐开线(螺线)段;离心机叶片A6固定于中心旋转体A8之上,随中心旋转体A8一起转动;进气导流叶片A7在离心叶片A6的转轴上方,构造类似于涡轮喷气发动机进气口前部的进气导流叶片,其整体可呈平面或锥面形状,叶片角度可调,整体可围绕离心机中心转轴转动或固定;中心旋转体A8在涡流凝聚器的中心和上表面之下,可绕中心轴旋转,可由旋转定子式电动机及离合器构成;中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12和中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13处于中心涡管A11周围,同属于中心涡管导流器的重要零部件,后者在前者的顶部,整个中心涡管导流器可以由特殊的伸缩机构伸高和折叠;襟翼诱导旋性流A14是将中心涡管所诱导的流体经过中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12的再诱导而成;旋性下洗流A15是涡流凝聚器形成的“复合涡流”所诱导的周围空气产生升力的现象;旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16在升力面的上表面,可产生一个呈锥形或球形的磁场,并可向与离心机或涡流的旋转方向相反的方向转动;奇异涡环A17在中心涡管A11的外围;消旋叶片A18在升力圆盘的外边缘;中心涡管导流器的底层导管A19在中心涡管A11的底部外围;顶部旋转磁场A26包绕着整个“复合涡流”,由旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16产生,磁场呈锥形或球形; 图片:

飞碟升力原理

飞碟升力原理

(正式版专利内容之三)
    此涡流凝聚器是通过中心旋转体带动离心机叶片的高速旋转,由旋转中心的上方和四周将空气吸入,并以离心加速后通过圆环形的缝隙或喷口喷入环形凹槽,气流沿凹槽运动,在其圆弧形内表面刻有的斜向外的旋转膛线作用下,同时流体在离心作用下, 流体由下底部开始沿弧形内表面产生由下底向外侧的旋转上升,并由气流扭压侧轨进一步弯扭,而产生更强的旋转,最后由上方再回旋到凹槽内侧,使得气流在垂直面上旋转,同时气流在凹槽中也继续向前运动,此循环过程形成了“螺绕环状涡流”(立体涡流),另外有部分气流在“立体涡流”上部向圆心方向溢出,所有上部溢出气流因为都有一个偏心角度而相互剪切、挤压、旋转,将形成一个上部“平面涡流”,并由其在圆心周围堆积涌起形成“中心涡管”,成为三者合一的“复合涡流”;在离心机进气口上方设有进气导流叶片,在启动时处于与上表面平行的关闭位置,由离心机在表面低层上向四周吸气形成低压区,吸引并诱导各方气流向中心聚集相互剪切、挤压、旋转,保证平面涡流的顺利形成,而平常工作时可调角度调节进气量和进气方向;
    中心涡管导流器可将“中心涡管”所诱导的上冲气流完全转化为“旋性下洗流”,并同时与旋转磁场一起在由直升悬停向高速平飞的过渡期间保护“中心涡管”和“奇异涡环”不被前方来流吹散,且可以调节自身高度和折叠,由其上的多段层叠式环形襟翼将“中心涡管”的向外旋开扩开的管壁外缘流体分数个阶段诱导向下方旋出,各层襟翼所诱导的流体相互叠加,并与下部的“平面涡流”相互作用生成一个“奇异涡环”,最后形成锥形的旋性下洗流,其顶层伞式环形整流罩是处于最高位置的诱导涡管顶部的流体向下运动的部件;在此“中心涡管”不但由管壁内侧从上方吸入周围空气,并且当顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器在中心涡管的内外侧同时喷射出与正离子流体的旋转方向相反的高速电子流,电子流高速碰撞周围空气分子使之以低能耗的方式电离,再使此半球形磁场以高速旋转起来,让“中心涡管”更大量地吸附周围空气,从而尽可能提高诱导比和升力效率效率;而最终带有旋性的下洗流将在升力圆盘的最外缘处由一组消旋叶片进行“消旋”;在高速平飞时,中心涡管导流器可以由特殊的伸缩机构收缩并折叠以减少飞行阻力,此时的升力由正常的机翼提供;向高速平飞的过渡期间,中心涡管导流器将随着速度的增加逐渐降低高度;在低空低速平飞时可采用“复合涡流”产生升力和普通机翼升力共存的方式,有效对抗包括垂直切变风在内的各种气流扰动,提高飞行安全性;当涡流的流速越大时流体的离心力就越大,则其“中心涡管”的直径也越大,则需要使部分涡流流体进行电离,同时用旋转的锥形或球形磁场对“平面涡流”进行约束确保其成形,缩小“中心涡管”直径以适配“中心涡管导流器”;在此是形成了一个“顶部旋转磁场”,即首先将“中心涡管”管壁内外的周围空气以低能耗方式电离,再用一个旋转的锥形或球形磁场将电离后的周围空气从内部和外部两个方向向“中心涡管”管壁推挤,从而大力提高管状涡流对周围空气的诱导比,即以最小能耗最大程度地提高升力效率。


 楼主| 发表于 2017-11-28 21:00:10 | 显示全部楼层
2、一种通道引流式涡流凝聚器,用于喷气直升机,如图3-1、图3-2所示,包括:升力体A1、环形凹槽式立体涡流发生器A22、渐开线形凹槽A23、气流扭压侧轨A32、气流旋转膛线A5、喷气扁管B5、中心涡管发生器B6、中央高压气室B7、中心吸气管B8、立体涡流A9、平面涡流A10、中心涡管A11、中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12、中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13、旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16、中心涡管导流器的底层导管A19;
    其特征是:升力体A1为涡流凝聚器,其总体上类似于一个圆饼置于钵碗中心的形状体,上表面外侧有环形凹槽式立体涡流发生器A22,升力面可以是平面或凸曲面;环形凹槽式立体涡流发生器A22是由渐开线形凹槽A23的接近内圆中心的末端部分围绕而成,是呈圆环形,环形凹槽式立体涡流发生器A22的内表面的横向剖视曲线形状呈圆弧段状;渐开线形凹槽A23整体呈渐开线(螺线)形式与环形凹槽A22的进气口圆滑相接;气流在渐开线形凹槽A23表面上是沿渐开线形轨道流动,而气流在环形凹槽A22表面上是沿环形轨道流动;所有凹槽表面的里侧都为光滑;气流旋转膛线A5在所有凹槽的外侧的气流扭压侧轨A32内表面都刻有,其形式如同枪管内膛上的旋转膛线,是沿气流流动方向由下缘向上缘倾斜刻划;气流扭压侧轨A32内表面的横向剖视曲线形状是圆弧段或渐开线(螺线)段;喷气扁管B5为气流的引入喷射端口,呈扁管形或扁喇叭形;中心涡管发生器B6在涡流凝聚器的圆面中心,构造类似于离心泵的叶片组或发动机燃烧系统的旋流发生器;中央高压气室B7在涡流凝聚器的内部中央;中心吸气管B8在圆面最中心,与发动机吸气口相通;中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12和中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13处于中心涡管A11周围,同属于中心涡管导流器的重要零部件,后者在前者的顶部,整个中心涡管导流器可以由特殊的伸缩机构伸高和折叠;旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16在升力面的顶部,可产生一个呈锥形或球形的磁场,并可向与离心机或涡流的旋转方向相反的方向转动;中心涡管导流器的底层导管A19在中心涡管A11的底部外围,也是中心涡管导流器的部件之一;
    此涡流凝聚器是通过进气口和中央高压气室引入气流,此气流源可以来自发动机和前方来流,进气口喷管呈扁管形或扁喇叭形,喷口紧贴环形凹槽或渐开线形凹槽表面,其横剖视曲线形状也与凹槽的弧形表面相吻合,使涡流的进气均匀;高压气流被喷气扁管以紧贴凹槽表面的高度喷出,并引入凹槽;在直升悬停时由发动机引出高压气,一方面中央高压气室向环形凹槽中沿圆周切线方向喷出,另一方面可同时将发动机引气由涡流轨道外侧的气流扭压侧轨喷入,而在高速平飞时可从前方进气口引入冲压气流;“复合涡流”和“奇异涡环”及“下洗流”的形成过程与前一种离心机式涡流凝聚器的相同;另在涡流凝聚器的圆面中心区域有一个专用的中心涡管发生器,可引入喷气流主动生成一个“中心涡管”,并在最中心进一步设有中心吸气管,即在最初的涡流形成之前,先一步在圆心处形成一个小型的管状涡流,并让发动机从其中心上方抽吸气,造成中部低压区,以便顺利吸引并诱导各方向的往圆内涌入的气流相互剪切、挤压、旋转而更易形成“平面涡流”,防止出现“启动困难”;中心涡管导流器和顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器在此与前一种离心机式涡流凝聚器的相应机构在功能和作用上都相同。

飞碟升力原理

飞碟升力原理

(正式版专利内容之四)
3、一种旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器,用于碟形飞行器,如图4-1、图4-2、图4-3、图4-4所示,包括:升力体A1、超导体隔磁层(兼复合装甲)A131、隔热层A132、静电层(兼蒙皮)A133、超导通电螺线管集群(兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组)C2、托卡马克装置式立体涡流(光环)发生器A23、锥形转化旋涡磁场A24、饼状外层磁场A25、顶部旋转磁场A26、顶部吸气口C3、中心感应线圈C5、立体涡流(兼磁流体装甲)A9、平面涡流(兼高压超空泡)A10、中心涡管A11、旋性下洗流A15、旋转磁场圆盘A16、奇异涡环A17;
    其特征是:升力体A1为涡流凝聚器,其总体上为圆形的平面或锥面或球面或凸曲面;升力体A1外壳表面的底层结构为超导体隔磁层(兼复合装甲)A131,中间的内部腔室有超导通电螺线管集群(兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组)C2,上表面结构为隔热层A132和静电层(兼蒙皮)A133,静电层(兼蒙皮)A133在最外面;超导通电螺线管集群(兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组)C2在升力面蒙皮之下盘绕站据着整个旋转磁场圆盘A16;超导通电螺线管集群(兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组)C2产生的磁场成为锥形转化旋涡磁场A24;饼状外层磁场A25覆盖在锥形转化旋涡磁场A24之上;顶部旋转磁场A26在机体的顶部;顶部吸气口C3在升力体A1的中心的中空圆内;托卡马克装置式立体涡流(光环)发生器A23在顶部吸气口C3的边缘;中心感应线圈C5在升力体A1的中空圆的中心位置,可由一组多层环形线圈绕组加上多根直立的螺绕环线匝组成,不但用于产生脉冲磁场,同时可用于产生稳衡的顶部旋转磁场A26;静电层(兼蒙皮)A133一般带正电荷;立体涡流(兼磁流体装甲)A9以多个嵌套呈锥面或圆面状覆盖于升力体A1上表面,并在升力体A1的最外缘处破裂;平面涡流(兼高压超空泡)A10呈锥面或圆面状覆盖于立体涡流(兼磁流体装甲)A9之上;平面涡流(兼高压超空泡)A10的流体在中心涌起形成管状的中心涡管A11;旋性下洗流A15在涡流流体团的最外层;奇异涡环A17在旋性下洗流A15与中心涡管A11之间;


 楼主| 发表于 2017-11-28 21:00:44 | 显示全部楼层

   此涡流凝聚器是通过托卡马克装置式立体涡流(光环)发生器来生成“立体涡流”(磁流体光环)的,此立体涡流(光环)发生器类似于热核聚变的“托卡马克装置”,即当“托卡马克装置”中的高导电性的等离子体流在周向磁场的约束下,用中心感应线圈在流体中感应出电流,则在此流体中产生了圈向磁场,从而使此等离子体环流象一个环形的螺线管一样循环旋转和运行,则成为“螺绕环状涡流”或“立体涡流”(磁流体光环);立体涡流(光环)发生器连续产生无数的“磁流体光环”并依顺序向外挤出,在机体上表面,一旦“立体涡流”(光环)从其发生器中被放出后,其内原有的周向磁场立即消失而其内的感生电流仍存在则仍保有圈向磁场,但此时机体表面的“锥形转化旋涡磁场”将与“磁流体光环”相互扭缠并融合在一起且充当了新的周向磁场的作用,此新的周向磁场和原来感生电流引起的圈向磁场使得“光环”能够继续稳定运行,且无数嵌套的“光环”如“水波纹”一样向机体边缘扩展,当“磁流体光环”到达最外缘时因磁场扰动而失稳破裂,破裂后的流体在“饼状外层磁场”和“锥形转化旋涡磁场”的共同约束下向圆心流体挤压形成一个“平面涡流”,当“平面涡流”的最内缘向上涌起时形成一个“中心涡管”,从而生成“复合涡流”;“中心涡管”在“顶部旋转磁场”的约束下吸入大量空气向外向下扩散形成“旋性下洗流”,并且下洗流与“平面涡流”相互作用在“中心涡管”的外围处形成了一个“奇异涡环”;
    其中的超导通电螺线管集群(兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组)处在飞行器的机体蒙皮之下,盘绕着整个升力面圆盘,是由多根螺线管形超导体导线组成,是以多渐开线(螺线)的形式分布的漩涡形状,兼作为旋涡磁场发生器,因为其内随时含有强大的磁场和电流,也作为一种通用的电磁装甲,同时也因为其容纳有的强大的磁场能量和电能使之天生是一种大容量贮能容器,是飞行器上的一个超导电池组,另外此超导通电螺线管集群还可以向前伸出形成一个可旋转的漏斗形磁场,可让飞行器在太空飞行时用于在行星大气层边缘吸附离子以补充离子推进器的介质,因此其具有多重角色和功能,其产生的磁场为一个锥形转化旋涡磁场,此磁场原来呈锥形,其磁力线出发时呈垂直于升力表面的方向,但与磁流体涡流相互扭缠并融合后由锥形磁场转化为了旋涡形状,则有指向圆心的垂直方向分量和沿圆周切线的平行方向分量;饼状外层磁场一般是由另外的一种多渐开线(螺线)的形式分布的盘形的螺绕环结构的离子加速器集群来产生,其在飞碟上同时作为中部水平推进器的基本部件;为了提高此种涡流的升力强度和效率,机体顶部的“中心涡管”内外使用了一个“顶部旋转磁场”,即首先将涡管的管壁内外的周围空气以低能耗方式电离,再用一个旋转的磁场将电离后的周围空气从内部和外部两个方向往“中心涡管”的管壁推挤,从而大力提高管状涡流对周围空气的诱导比,即以最小能耗却最大程度地提高升力效率和强度;
    立体涡流(兼磁流体装甲)是由立体涡流(光环)发生器连续产生的,并按产生的顺序一个接一个从圆心向圆外缘挤出和扩大,并在升力圆盘的最边缘处脱离了锥形转化旋涡磁场的约束,此磁流体环将会失稳破裂,破裂后的流体接着在饼状外层磁场的约束下再一次向圆心流动并挤压形成一个“平面涡流”;之所以用无数个嵌套的“立体涡流”(光环)来作为整个“复合涡流”的基底和托盘,是因其多种不可或缺的功能和角色决定的:一方面是要避免机体蒙皮被这种高温的等离子体涡流流体的烧蚀,必然与其相分隔,而这种“等离子体光环”是高度箍缩、高密度和高转速的,自然可以在磁场作用下悬浮于机表蒙皮之上而永远不相接触,这些无数嵌套的光环如一块悬浮在机体表面上方的固体面板,却可以通过机体外壳内发出的磁场的牵引力而将涡流产生的低压和升力完全传给机体,或者说机体被磁力线悬挂在无数嵌套的光环面板之下,另外这样的“磁流体复合涡流”在产生气动升力的同时已经完全避免了“附面层”的影响,或者说由于无数此种光环组成“复合涡流”的底板悬浮于机体蒙皮之上并与其有一不小的间隙,则可以说完全没有了通常空气动力学意义上的“附面层”,再有“飞碟”常常可以在这个“特殊的附面层”中注射入高压的烟雾以遮体,而根本不会影响其气动升力;另一方面此种无数的嵌套的“立体涡流”(光环)从近圆心一个个产生后向圆外边缘依次挤出并扩展至最后破裂,只有以这种方式才可以保持“光环”的稳定和形状并顺利到达圆盘边缘,而不会象“平面涡流”一样反而向圆心内收缩回来;再一方面这种嵌套的发光的高密度、高温度、高速旋转的“磁流体湍流环”具有的高剪切力和高破坏力构成了未来太空飞行器的外层最理想的装甲防护,这是一种全新概念的“磁流体装甲”;当“飞碟”在水中飞行时,上下机体表面的“平面涡流”构成一个最理想的高压超空泡,也是一种全新概念的“磁流体超空泡”。

飞碟升力原理

飞碟升力原理

(正式版专利内容之五)
二、本发明中用于碟形飞行器(飞碟)上的中部水平离子推进器的基本部件之一是由一种新型离子加速器组成,即一种磁力约束静电场式离子加速器
    一种磁力约束静电场式离子加速器,用于碟形飞行器(飞碟),如图5-1、图5-2所示,包括:超导通电螺线管D1、外电极充电导线D2、外静电场电极D3、正离子通道D4、内静电场电极D5、内电极充电导线D6、圆管形导体D7、负离子通道兼冷却管D8、双向负离子喷口D9;
    其特征是:超导通电螺线管D1在加速器的最外层,线匝间结合紧密;外电极充电导线D2分别与各外静电场电极D3联接,在空间中以均匀间隔分布;外静电场电极D3和内静电场电极D5分别在正离子通道D4的外侧壁和内侧壁,内外静电场电极都是圆管状结构,其梯度电压从前部入口排往后部喷口的分布顺序是:最高电压在入口的外电极管上,经过整一个电极管的长度后,把第二级电压加在内电极管上,又经过整一个电极管的长度后,把第三级电压加在外电极管上......如此等等;正离子通道D4处于外静电场电极D3和内静电场电极D5所构成的电场空间中,是管形通道;内电极充电导线D6分别与各内静电场电极D5联接,在空间中以均匀间隔分布;圆管形导体D7在螺线管中心处,是圆管体结构,中心为负离子通道兼冷却管D8;双向负离子喷口D9在加速器的终端出口处;另外作为内部管状组合体将以磁悬浮形式支撑,现有描述只是整个长螺线管形加速器的中间一小段,此离子加速器在此主要作为功能演示用,而空气的吸入电离和离子的过滤分离部分将是另外的重要组分;


 楼主| 发表于 2017-11-28 21:01:01 | 显示全部楼层

  此离子加速器是通过使外静电场电极和内静电场电极都以阶梯电压形式,沿纵向从入口的高压递减为出口的低压分布,内外电极相互在在前后边缘处错开,而电压梯度也相互错开,在管形正离子通道中形成了独特的较均匀的纵向“斜对门排列式梯度静电场”;螺线管导体通以电流,在正离子通道中形成了轴向磁场,对运动中的正离子流进行约束;圆管形导体本身可以对外部电场进行隔离,当其通以电流时在管外形成环形磁场,此磁场磁力线因垂直于离子运动方向,从而使离子流受力向外压缩;螺线管导体中心可成为负离子通道兼冷却管,其中负离子可受磁力约束,但不受外电场影响,并经此通道以恒速运动从出口处射出,入口处的负离子可有一等于出口处正离子速度的初速,即负离子在此通道中不会受到纵向加速,此通道也可专门用作加速器的中心冷却管;在加速器的尾部等离子体出口的侧面有一双向负离子喷口,喷出的部分负离子(电子)与等离子体流方向相反,不断与涡流中已经成为中性的分子相碰撞形成“簇射”,从而维持涡流的等离子体状态,并避免正负电荷分离,同时要保证另一部分电子流的运动方向与正离子相同;双向负离子喷口同时向加速器中的正离子通道注入负离子,负离子与正离子方向相反,都被加速,相混和成为等离子体流,使正负电荷平衡,保持收缩,并在相互反向的正负离子流的加速过程中通以电流,在等离子流内形成圈向磁场,此等离子流中的电流与中心的负离子通道的圆管形导体的电流方向相同,都在加速器内形成同方向的圈向磁场,但两个圈向磁场的磁力线密度沿通道半径的内缘和外缘的分配形式刚好相反,一个磁场是向内箍缩离子,另一个磁场是外向外挤压离子,所以使离子流得到最大压缩,扩大离子加速器内的可容纳的离子数量,可提高加速器的功率密度;所有相邻部件之间都有绝缘体相隔离;此磁力约束静电场式离子加速器可作为碟形飞行器(飞碟)的中部水平离子推进器的基本部件之一,其是以是由多根螺线管形超导体导线组成,以圆形盘绕着构成中部离子推进器圆盘,有上下两层结构,两层离子推进器圆盘中的螺线管的盘绕方向是相反的,是以多渐开线(螺线)的形式分布的漩涡形状,其周向分布的加速器离子出口可将低速离子注入在边缘处的“回旋加速器(兼托卡马克装置)”内实现约束、压缩和进一步加速,并且同时兼作为一个外层饼状磁场发生器,因为其上的通电螺线管集群的周边的磁力线共同形成了一个“饼状外层磁场”,覆盖于已有的旋涡磁场之上而在顶部旋转磁场之下,即此种离子加速器在碟形飞行器(飞碟)上具有多种角色和功能。
三、本发明含三种直升飞行器,即----飞行汽车、喷气直升机、碟形飞行器
1、一种飞行汽车,如图6-1、图6-2、图6-3所示,包括:离心机式涡流凝聚器H1、离心式压气机H2、共轴对转双叶双螺旋桨H3、可伸缩车轮H4、电子与电器系统总成H5、前部主燃料箱H6、前部机械系统H7、后部机械系统H8、后部主燃料箱H9、双垂尾H10、平尾H11、伸缩尾框架H12、活动挡风玻璃H13、沙丘形整流罩H14、中部行李箱H15、水平传动轴H16、垂直传动轴H17、辅助机翼H18、方向舵兼减速板H20、锥齿轮组交会器H23、活动挡风玻璃滑轨H24、机翼端部喷气口H26、伸缩尾端部喷气口H27、机翼收藏室H28、伸缩尾可叠蒙布H29、旋转定子式电动机H301、旋转定子式电动机H302、前部发动机总成H32、后部整流罩H33、备用燃料箱H34、顶部并列式冲压喷气口H35、伸缩尾收藏室H36、逆开式兼上掀式两用车门H37、前部喷气口H38;
    其特征是:离心机式涡流凝聚器H1装于机体顶部,由旋转定子式电动机H301驱动离心机叶片旋转,并装有离合器;离心式压气机H2装于在机体底部,由旋转定子式电动机H302驱动旋转,为机体各气动部件提供压缩气;顶部的离心机式涡流凝聚器H1与底部的离心式压气机H2的旋转方向相反,转动惯量相近;共轴对转双叶双螺旋桨H3在机体前头部,桨叶旋转面直径不大于机体宽度,可变距及倒桨,可以是恒速螺旋桨,当在地面行驶时都锁定于水平面位置;可伸缩车轮H4为汽车的四轮布局,在地面行驶时由前部两轮驱动,但在飞行时完全收入机体内部,并有保形盖板;电子与电器系统总成H5在机舱内前部驾驶台处,由电子自控及通信系统和电器执行系统、电池等组成;前部主燃料箱H6 在机体前部驾驶台下方,液面可控制且有防晃动及阻燃机构;前部机械系统H7在前部下方两前轮中间处,由车轮驱动及调节机构如离合器、减速器、变速器、差速器、万向节、传动轴、制动器、车轮收放器等组成;后部机械系统H8在后部下方两前轮中间处,主要由制动器、车轮收放器、转向器等组成;后部主燃料箱H9在机体尾部机仓内膝部上方;双垂尾H10和平尾H11在机体尾部上方呈“∏”字形结构,有方向舵兼减速板H20;伸缩尾框架H12为气(电)动伸缩式框架梁结构,在伸缩尾框架的尾尖端有伸缩尾端部喷气口H27,喷气口有多向转动能力,整个伸缩尾框架外部由伸缩尾可叠蒙布H29包裹;活动挡风玻璃H13在机体正前部上方,在固定挡风玻璃的外表面的前方,与固定挡风玻璃的尺寸和形状相似,其两侧有活动挡风玻璃滑轨H24,在地面行驶中活动挡风玻璃向机头前下方伸出,与固定挡风玻璃一前一后将机体构造成楔形体,当飞行时活动挡风玻璃收回在固定挡风玻璃之前;

图片:

'800')this.height='800';" border=0> (正式版专利内容之六)
    沙丘形整流罩H14在顶部的离心机式涡流凝聚器H1的正前方,是类似自然界的“沙丘”形状的薄壁曲面板式结构,可以多叶片分合;中部行李箱H15在机体内中部,在飞行时一般行李箱在中部且座椅为背靠背式;水平传动轴H16和垂直传动轴H17分别联动前部机械系统H7和顶部的涡流凝聚器,但都交会联动于机体中部下方的锥齿轮组交会器H23,而锥齿轮组交会器下部则联动底部离心式压气机H2;辅助机翼H18在地面行驶时收藏于机体内中部行李箱H15下方的机翼收藏室H28中,当飞行时可伸出,其上有机翼端部喷气口H26,喷气口有多向转动能力,副翼动作及机翼伸缩可以用压缩气作动;旋转定子式电动机H301、H302的旋转部分应至少大于固定部分的质量;前部发动机总成H32在机体头部,由发动机、离合器、桨叶锁定器、变距器等组成;后部整流罩H33在涡流凝聚器的后部;备用燃料箱H34在机体尾部下方;顶部并列式冲压喷气口H35在顶部涡流凝聚器的下部,是多喷气口并行排列,贴着后部机体上表面向后平行地喷气;伸缩尾收藏室H36在机车尾端;逆开式兼上掀式两用车门H37可分别向旁侧和上方打开;前部喷气口H38在机身前头左右两角;
    此飞行汽车是通过采用了“复合涡流”产生气动升力而成为一种直升机;其在顶部安装一具离心机式涡流凝聚器,在底部安装一具离心式压气机,两者内部都可在中心安装旋转定子式电动机,增大转动惯量,飞行时如果全部发动机故障,可由极大的角动量所储存的能量保持涡流产生升力而缓慢下降,其具有较大的转动角动量的“陀螺定轴效应”使机体无论在起降、悬停、平飞、垂直切变风和扰动气流中都能保持足够的横向和纵向稳定性,而两者旋转方向相反使其不会有“陀螺进动效应”;而前部两个对转的螺旋桨避免了单个螺旋桨产生的旋流对机体造成的偏转力矩;在飞行时由伸缩尾框架(为气动或电动,未来可用电致变形材料和记忆合金等构造)把伸缩尾伸出,并稍微向上翘,伸缩尾整体呈楔块形状,而且机体上下表面的纵向曲率适当选择,从而使整个机体与伸缩尾的组合体其纵剖面呈飞机机翼的“S”字形的翼型结构,即翼型弯度线为“S”形状,可抗纵向扰动,而伸缩尾不但可使机体构形更加流线化,并且可降低压差(形状)阻力,较大的俯(仰)视投影面积还可以将飞机焦点后移,提高飞行时纵向稳定性,同时因其侧视投影面积也提高了飞行时的航向稳定性,伸缩尾在地面行驶或空中悬停中遭遇特别强的垂直切变风时可按需要自动缩回伸缩尾收藏室;出于地面行驶的需要,机翼和机尾收藏之后的机体外形完全就是一部汽车而不是飞机,并顺便利用汽车外形,构成的“S”字形的翼型机体在飞行中遇到扰动气流时不会因机体的仰俯使升力中心移动距离过大;其“锥形旋性下洗流”的飞行流场,不会因为升力面的“迎角变化”而影响升力参数,是“垂直切变风”的天生克星,对垂直切变风有自我补偿的特殊性效果,使其垂直起降时安全性更高;因为悬停时各气动面不起作用,可由前后喷口的喷气实现飞机的转向、仰俯、侧倾及前进、后退、横移等;辅助机翼和机身及平尾等在平飞时一起使升力中心后移成为静安定的飞机,在低速平飞时可混合采用“复合涡流”和机翼产生升力,在高速平飞时将由机翼产生全部升力并完全取消“复合涡流”;两侧的辅助机翼有中等的后掠角,以增加横向和航向稳定性,加上翼型机体的前缘升力和上翘的机尾,可减小低空飞行时气流扰动的影响;辅助机翼的翼尖喷口与前后喷口一起共同用于平衡悬停时机体的重心,并实现进退、横移、制动、转向、滚转和仰俯等姿态调节等功能;由于用“复合涡流”为直升悬停时的气动升力,流场顺畅无间隔且受力均匀无起状,下洗流速度低且质量大,活动部件和气动干扰少,而电动机的噪音极小,机体振动和噪音的总体水平远低于现有旋翼直升机;
    顶部前方整流罩是类似自然界的“沙丘”形状的薄壁曲面板式结构,平飞时可在其内空处围绕已折叠的“中心涡管导流片”形成一个“旋涡回流区”,以减少前后的压差阻力,并且可分裂成多片类似风扇的“消旋叶片”,可控制张开或合拢,用于对“旋性下洗流”进行“消旋”,大幅提高涡流的升力效率,可采用“左右非对称”的整流罩,甚至两个尖角不同长短;后部整流罩在减小后部阻力、确保流场顺畅方面有重要的作用,也可分裂成多片类似风扇的“消旋叶片”;顶部并列式冲压喷气口贴着后部机体上表面向后切向地喷气,其是由前方的冲压来流和离心机的压缩气等混和而成,吹除后部紊流和尾涡,延缓表面气流分离,保持层流和湍流附面层,可提高后部升力,减少压差(形状)和诱导阻力;活动挡风玻璃在飞行时缩回与固定挡风玻璃构成双层形式,飞行时提高前部对小物件和飞鸟的抗撞性,在地面高速行驶时,为减小升力保持前轮(前轮驱动)的抓地力,可向前下方伸出,减小翼型机体的翼型弯度和前缘半径,并且充当防撞板,也保护螺旋桨,同时作为车头整流罩,减少了因头部螺旋桨等零件形成的阻力,因为机体外形主要是为在飞行时产生升力而构造,所以在地面高速行驶时有必要使机体变为一个楔形,形成翼型弯度线前低后高的所谓“负冲角”,以减小机体的升力和诱导阻力,并提高车轮对地面的附着力,而此时伸缩尾缩回机尾舱内,机体于是成为了“楔形快(斜)背式”汽车,满足在地面高速行驶的外形构造的需要,但机体长度仍然只相当于一般轿车,机体宽度受制于涡流凝聚器的直径,如果使得涡流凝聚器的直径尽可能小于等于一般轿车的宽度,则整个机体的宽度也就相当于一般轿车;
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